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ARCHIVÉ - Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien

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Étude d'évaluation
Mai 2013

Division de l'évaluation des programmes
Direction de la vérification interne et de l'évaluation des programmes

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Table des matières

[*] Un astérisque indique que des renseignements de nature délicate ont été supprimés en vertu de la Loi sur l'accès à l'information et de la Loi sur la protection des renseignements personnels.

Sommaire

Contexte

L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a pour mandat de faciliter la circulation des voyageurs et des marchandises légitimes à la frontière et d'intercepter ceux et celles qui représentent une menace pour le Canada. L'ASFC remplit ce mandat en assurant la prestation de services frontaliers intégrés qui soutiennent les priorités en matière de sécurité nationale, de sécurité publique et de prospérité économique.

Le Programme de traitement des voyageurs de l'Agence a pour objet d'appliquer les exigences prévues par la loi liées aux douanes, à l'immigration, aux aliments, aux végétaux et aux animaux, à d'autres lois fédérales et aux règlements connexes. Selon la Loi sur les douanes[ 1 ] et la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés (LIPR)[ 2 ], au moment d'entrer au Canada, les personnes doivent se présenter à l'ASFC, répondre véridiquement aux questions que lui pose l'agent des services frontaliers (ASF) et fournir tous les documents nécessaires. Les voyageurs doivent également, aux termes de la Loi sur les douanes[ 3 ],déclarer toutes les marchandises et répondre véridiquement à toutes les questions relatives à ces marchandises[ 4 ]. En 2012-2013, l'ASFC a dépensé plus de 183 millions de dollars[ 5 ] pour exécuter le programme de détermination de l'admissibilité dans le mode aérien.

L'évaluation avait pour but d'examiner la pertinence, le rendement et le coût des activités du programme en conformité avec la Politique sur l'évaluation du Secrétariat du Conseil du Trésor. La Division de l'évaluation des programmes de l'ASFC a effectué les travaux de recherche de l'évaluation de janvier à juillet 2012.

L'évaluation a été menée conformément à la Norme d'évaluation pour le gouvernement du Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor. Les données recueillies selon diverses méthodes, tant quantitatives que qualitatives, ont été triangulées ou corroborées en croisée pour dégager les constatations. Les recommandations formulées s'inspirent de ces constatations.

Résumé des constatations

Pertinence

La pertinence du Programme de traitement des voyageurs est confirmée dans la législation, car l'article 5 de la Loi sur l'Agence des services frontaliers du Canada confère à l'ASFC la charge de fournir des services frontaliers intégrés contribuant à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité nationale et facilitant le libre mouvement des personnes et des biens, notamment les aliments, les animaux et les végétaux, qui respectent toutes les exigences imposées sous le régime de la législation frontalière[ 6 ]. L'ASFC s'acquitte de son rôle par le traitement des voyageurs aériens au nom du gouvernement du Canada et mène des activités de programme qui s'harmonisent avec les priorités du gouvernement du Canada et de l'ASFC.

Les voyageurs entrés au Canada par le mode aérien représentaient 26,2 % du nombre total de voyageurs en 2011-2012. Même si le nombre de voyageurs non résidents entrant au Canada est resté relativement stable depuis 2003, il y a eu une augmentation importante du nombre de résidents revenant au pays. L'ASFC continue d'identifier et d'intercepter des personnes interdites de territoire, ainsi que des marchandises inadmissibles, et de répondre au besoin continu en matière de traitement des voyageurs dans les aéroports d'entrée. Par exemple, de 2007-2008 à 2011-2012, l'ASFC a exécuté, en moyenne, près de 120 000 menues perceptions[ 7 ] par année, lesquelles ont permis de recueillir environ 35 millions de dollars, de procéder à deux millions d'examens, 29 000 mesures d'exécution des douanes, 22 000 mesures d'exécution d'immigration et de compléter plus de 463 000 processus d'immigration.

Rendement

Adéquation des politiques et des procédures pour le traitement des voyageurs dans le mode aérien

Dans l'ensemble, les lois, les politiques, les procédures et les lignes directrices dictent la voie à suivre pour traiter les voyageurs dans le milieu de l'aviation commerciale. Le traitement des voyageurs aériens arrivant dans les grands aéroports internationaux du Canada se déroule dans un cadre contrôlé, régi par des politiques particulières et renforcé par divers outils et systèmes. Par contre, les politiques et lignes directrices comportent quelques lacunes dans le milieu de l'aviation générale. Bien que le Manuel sur le traitement des personnes renferme quelques procédures élémentaires, il ne donne aucune indication précise sur le traitement des passagers et des membres de l'équipage qui se présentent aux services aéronautiques aux aéroports (SAA)[ 8 ] ou dans des régions éloignées où les infrastructures, systèmes et outils disponibles varient. La question à savoir si les passagers doivent débarquer de l'aéronef ou être traités à bord a été soulevée.

La Directive sur l'armement énonce explicitement que lorsqu'ils travaillent dans une zone des Services d'inspection canadiens d'une aérogare passagers, les ASF ne doivent pas porter leur arme à feu. En raison des risques que peut poser le traitement des aéronefs d'aviation générale à l'extérieur (les passagers et les membres d'équipage à bord d'un aéronef privé ne sont pas tenus de passer par la sécurité aéroportuaire avant l'embarquement et peuvent donc être en possession d'armes ou de marchandises prohibées), les ASF sont autorisés à porter leur arme à feu dans la plupart des régions. Puisque la Directive sur l'armement n'aborde pas explicitement le traitement dans le milieu de l'aviation générale, la direction d'une région a décidé de l'interpréter comme s'appliquant à l'aérogar principal et aux SAA et a demandé aux agents de ne pas porter leur arme à feu lorsqu'ils traitent des voyageurs dans ce milieu.

L'Agence a pris une série de mesures pour que les aéroports d'entrée (AE) servent le public dans les deux langues officielles. En 2012-2013, l'Agence a reçu 29[ 9 ] plaintes à ce chapitre, un petit nombre compte tenu du volume de voyageurs. Par contre, le niveau approprié de capacité bilingue à tel moment dans tel AE n'est pas bien défini. Par exemple, le bilinguisme à la Ligne d'inspection primaire (LIP) est-il nécessaire 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, ou peut-on se contenter des services bilingues par téléphone quand les volumes diminuent, en dehors des heures de bureau?

Gestion des risques à la frontière et interception des voyageurs

Dans l'ensemble, le Programme de traitement des voyageurs atténue les risques et permet aux agents d'intercepter de façon efficace les voyageurs et leurs marchandises qui arrivent à bord d'un vol commercial et qui contreviennent aux lois qu'exécute l'ASFC. La Loi sur les douanes, le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) et la LIPR définissent l'obligation des transporteurs commerciaux et des affréteurs de fournir des données précises sur toutes les personnes à bord du moyen de transport avant l'arrivée au Canada. L'ASFC se sert de ces données pour identifier les personnes qui ont participé ou pourraient avoir participé ou être liées à des activités terroristes ou à des activités de criminalité transfrontalière.

Le principal problème observé ayant une incidence sur la capacité de l'Agence à atténuer les risques est le manque d'information avant l'arrivée sur les aéronefs d'aviation générale qui ne font pas de déclaration à un centre de déclaration par téléphone (CDT)[ 10 ]. Les aéronefs d'aviation générale peuvent faire une déclaration à un CDT au moins deux heures avant l'atterrissage au Canada pour fournir des données sur les passagers. En 2011-2012, 72,4 % (55 358) des aéronefs privés entrés au Canada ont fait une déclaration à un CDT. Cependant, les aéronefs de l'aviation générale ne sont pas obligés de faire une déclaration à un CDT, et 21 138 vols n'ont fourni à l'ASFC aucune information avant l'arrivée. Les risques que pourraient poser l'aéronef et les personnes à son bord sont donc inconnus. Bien que la plupart des aéronefs fassent une déclaration à l'ASFC à l'atterrissage, il arrive que des exploitants aériens ne fassent aucune déclaration à l'ASFC à l'atterrissage. Par exemple, en 11 mois, à savoir de janvier à novembre 2011, 646 aéronefs (0,8 %) ont atterri sans faire de déclaration à l'ASFC. Du nombre, 56 aéronefs provenaient de pays autres que les États-Unis. Par conséquent, les voyageurs, les membres de l'équipage et leurs marchandises sont entrés au Canada sans avoir été traités par l'ASFC.

Observation des voyageurs aériens

La majorité des voyageurs aériens observe les lois canadiennes, malgré une baisse du taux d'observation. Bien que le taux d'observation des résidents de retour au pays ait été plus faible que celui des ressortissants étrangers arrivant au Canada, celui des ressortissants étrangers a baissé davantage, passant de 96,9 % en 2006-2007 pour s'établir à 88,2 % en 2010-2011[ 11 ]. Le taux d'observation des résidents de retour au pays pour les mêmes exercices financiers est passé de 90,0 % à 86,2 %. Le motif le plus fréquent d'inobservation des résidents de retour au pays : l'entrée de produits agricoles inadmissibles au Canada.

Échange d'information et collaboration avec des intervenants

La principale plateforme visant à mobiliser les intervenants est le Comité consultatif sur le transport aérien (CCTA). Le CCTA a ouvert le dialogue sur les opérations frontalières dans les aéroports et s'est avéré très bénéfique pour les intervenants qui y participent.

Efficience et économie réalisées

Le rendement des cinq aéroports d'entrée à risque élevé[ 12 ] indique que le Programme de traitement des voyageurs en mode aérien a gagné en efficience au cours des cinq derniers exercices. Dans l'ensemble, le volume de voyageurs dans ces cinq aéroports a augmenté de 13,4 % entre 2009-2010 et 2011-2012, alors que le nombre de postes d'ASF actifs[ 13 ] a diminué de 4,4 %, passant de 1 071 à 1 024 au cours de la même période. Par conséquent, un ASF a traité plus de voyageurs en 2011-2012 qu'en 2009-2010. Il convient de signaler qu'en 2011-2012, les normes relatives aux temps d'attente à la frontière ont été respectées dans 99,0 % des cas dans ces AE, une indication que l'ASFC atteint son objectif de facilitation.

Dans l'ensemble, en 2012-2013, les régions ont dépensé 4,6 millions de dollars en heures supplémentaires (HS) pour traiter les voyageurs dans le mode aérien[ 14 ], une baisse de 39,5 % par rapport aux 7,6 millions de dollars dépensés en 2011-2012. Le nombre réel d'HS facturées est passé de 156 611 heures en 2011-2012 pour s'établir à 109 156 heures en 2012-2013, une baisse de 30,3 %. Les ASF ont pris 10,7 % de plus de congés non discrétionnaires (CND)[ 15 ] en 2011-2012 qu'en 2009-2010; toutefois, le nombre d'heures prises en CND est demeuré relativement stable entre 2010-2011 et 2011-2012.

Recommandations, réponse et plan d'action de la direction

À la lumière de ces constatations, pour assurer l'interprétation et l'application juste et cohérente des lois, des politiques et des procédures pertinentes (recommandations 1 et 2), pour rehausser la capacité de l'ASFC d'atténuer les risques relevés grâce à un traitement opportun, efficient et efficace des voyageurs, et pour assurer une interprétation et une application juste (recommandation 3) et cohérente des lois, des politiques et des procédures pertinentes (recommandation 4), il est recommandé que :

Recommandation 1 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations et la Direction générale des ressources humaines, élabore des lignes directrices et apporte des précisions pour savoir dans quelles situations les ASF doivent porter leur arme à feu lors du traitement d'aéronefs d'aviation générale.

Réponse de la direction :

La Direction générale des programmes souscrit à la recommandation; en consultation avec la Direction générale des opérations et la Direction générale des ressources humaines, elle apportera des précisions sur le port d'arme à feu pendant le traitement des aéronefs d'aviation générale. Les précisions apportées à la politique seront diffusées dans les régions au plus tard en août 2013.

Plan d'action de la direction :

  • La Direction générale des ressources humaines précisera dans quelles situations les ASF doivent porter leur arme à feu lorsqu'ils traitent les aéronefs d'aviation générale.
    Échéance : Août 2013.

Recommandation 2 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations, élabore une politique nationale sur le traitement des aéronefs d'aviation générale qui remplacera toutes les politiques régionales en place.

Réponse de la direction :

La Direction générale des programmes souscrit à la recommandation; en consultation avec la Direction générale des opérations et la Direction générale des ressources humaines, elle élaborera une politique nationale pour appuyer le traitement uniforme et sûr des aéronefs d'aviation générale. La politique nationale et les procédures d'exploitation seront transmises aux régions au plus tard en novembre 2013.

Plan d'action de la direction :

  • La Direction générale des programmes, avec le concours des directions générales des Opérations et des Ressources humaines, analysera les options existantes en vue de rédiger des politiques, des lignes directrices et des procédures nationales relatives au traitement des vols d'aviation générale.
    Échéance : Mai 2013.
  • Les directions générales des Programmes, des Opérations et des Ressources humaines effectueront des consultations coordonnées dans les régions.
    Échéance : Juin 2013.
  • La Direction générale des programmes rédigera une politique nationale relative au traitement des vols d'aviation générale.
    Échéance : Août 2013.
  • La Direction générale des opérations rédigera des procédures relatives au traitement des vols d'aviation générale.
    Échéance : Octobre 2013.
  • La Direction générale des opérations diffusera dans les régions la politique, les lignes directrices et les procédures nationales.
    Échéance : Novembre 2013.

Recommandation 3 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations, analyse les options relatives à l'avis obligatoire avant l'arrivée des aéronefs d'aviation générale.

Réponse de la direction :

La Direction générale des programmes souscrit à la recommandation. Compte tenu des lacunes en matière de déclaration dans le milieu de l'aviation générale, la Direction générale des programmes a élaboré des documents de politique concernant l'information préalable sur les voyageurs (IPV), le refus d'accès à l'espace aérien canadien, la vérification de l'observation et les sanctions prévues dans la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés (LIPR); les documents ont été présentés à la haute direction en vue de connaître les prochaines étapes. Approuvé en décembre 2012, le plan d'action pour l'aviation générale exige que tous les vols d'aviation générale fournissent à l'ASFC de l'information avant l'arrivée des voyageurs dans le cadre de l'initiative Information préalable sur les voyageurs interactive (IPVI).

Plan d'action de la direction :

  • La Direction générale des programmes élaborera des documents de politique, présentera les résultats de l'analyse des options à la haute direction et devra obtenir l'approbation de la politique.
    Échéance : Terminé.

Recommandation 4 : La Direction générale des opérations, en consultation avec la Direction générale des ressources humaines, clarifie le niveau de services et de capacités bilingues dans les AE pour satisfaire aux exigences en matière de langues officielles et élabore des stratégies pour satisfaire à ces exigences lorsque les ressources ne sont pas disponibles.

Réponse de la direction :

La Direction générale des opérations souscrit à la recommandation et reconnaît l'importance de clarifier les niveaux de services bilingues requis dans les régions afin d'offrir le même service à la clientèle dans l'ensemble du pays. La Direction générale des opérations, en consultation avec la Direction générale des ressources humaines et la Direction générale des programmes, élaborera une stratégie et un plan d'action pour satisfaire aux exigences en matière de langues officielles lorsque les ressources ne sont pas disponibles. Le plan d'action devrait être en place au plus tard en juillet 2013.

Plan d'action de la direction :

  • La Direction générale des opérations, en consultation avec la Direction générale des ressources humaines, clarifiera le niveau des services bilingues et de capacités de bilinguisme exigé à chacun des grands AE pour satisfaire aux exigences en matière de langues officielles.
    Échéance : Mai 2013.
  • La Direction générale des opérations effectuera des consultations pour trouver des stratégies afin de satisfaire aux exigences en matière de langues officielles lorsque les ressources ne sont pas disponibles (à l'AC et dans les régions).
    Échéance : Mai 2013.
  • La Direction générale des opérations élaborera un plan d'action.
    Échéance : Juin 2013.
  • La Direction générale des opérations transmettra le plan d'action à l'AC et aux directions des régions aux fins de commentaires, d'évaluation et d'intégration des modifications.
    Échéance : Juin 2013.
  • La Direction générale des opérations fera part de la stratégie et du plan d'action aux régions.
    Échéance : Juillet 2013.

1. Introduction et contexte

L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a la responsabilité de fournir des services frontaliers intégrés à l'appui des priorités liées à la sécurité nationale et à la sécurité publique et de faciliter la libre circulation des personnes et des marchandises légitimes. L'objectif du Programme de traitement des voyageurs de l'Agence consiste à appliquer les exigences prévues par la loi liées aux douanes, à l'immigration, aux aliments, aux végétaux et aux animaux (AVA), à d'autres lois fédérales et aux règlements connexes, tout en facilitant l'entrée des personnes et des marchandises personnelles qui sont admissibles au Canada; et de percevoir les recettes exigibles sur les marchandises personnelles importées par les voyageurs[ 16 ]. Le Programme de traitement des voyageurs – mode aérien est exécuté par le personnel de l'Agence[ 17 ] dans plus de 100 aéroports d'entrée (AE) désignés au Canada[ 18 ], dont 13 aéroports internationaux[ 19 ].

En 2011-2012, 98 651 213 voyageurs sont entrés au Canada, tous les modes de transport confondus. De ce nombre, 25 829 156 ont été traités dans les AE, ce qui représente 26,2 % du nombre total de voyageurs pour cet exercice. Il s'agit d'une augmentation de 4,8 % par rapport à 2010-2011[ 20 ]. La majorité des voyageurs sont arrivés à bord d'aéronefs commerciaux, lesquels représentaient 76,3 % du nombre total d'aéronefs arrivés en 2011-2012. De plus, 69,1 % des voyageurs qui sont entrés au Canada dans le mode aérien en 2011-2012 étaient des résidents revenant au pays. Dans l'ensemble, en 2011-2012, 93,2 % des voyageurs sont arrivés dans les huit principaux aéroports du Canada, lesquels ont signalé une augmentation de 8,8 % de 2007-2008 à 2011‑2012.

En 2012-2013, l'ASFC a dépensé plus de 183 millions de dollars pour exécuter le Programme de détermination de l'admissibilité dans le mode aérien[ 21 ].

Objet et portée de l'évaluation

L'évaluation du Programme de traitement des voyageurs de l'ASFC dans le mode aérien fait partie des priorités de 2012-2013 dans le Plan d'évaluation quinquennal de l'ASFC (2012-2017) et a été approuvée par le Comité d'évaluation de la haute direction en mai 2012.

Dans le cadre de l'évaluation, l'équipe a examiné la pertinence, le rendement et le coût des activités conformément à la Politique sur l'évaluation du Secrétariat du Conseil du Trésor. La Division de l'évaluation des programmes de l'ASFC a effectué les recherches relatives à l'évaluation de janvier à juillet 2012. La méthodologie de recherche est décrite à l'annexe C.

En consultation avec les principaux intervenants de l'ASFC, l'équipe d'évaluation a élaboré un modèle logique, à partir duquel un plan de projet pour les activités de traitement des voyageurs a été conçu. Le modèle logique présenté est une représentation visuelle qui établit un lien entre ce que fait le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien (activités), ce qu'il produit (extrants) et ce qu'il espère accomplir (résultats) (pièce 1). Il fournit également la base de l'élaboration du cadre d'évaluation, donnant ainsi à l'équipe d'évaluation des étapes à suivre pour la réalisation de l'évaluation.

Pièce 1 : Modèle logique

Pièce 1 : Modèle logique

D'autres fonctions de soutien interagissent avec le Programme de traitement des voyageurs et recoupent plusieurs autres secteurs de programme. Quelques fonctions ont été exclues de la présente évaluation, puisqu'elles seront visées par d'autres évaluations prévues dans le Plan d'évaluation quinquennal de l'ASFC. La pièce 2 résume la portée de la présente évaluation.

Pièce 2 : Portée de l'évaluation

Éléments inclus dans l'évaluation

  • Traitement primaire et secondaire des voyageurs de l'aviation commerciale, y compris le transport aérien régulier et l'aviation générale[ 22 ] dans les AE.
  • Contrôle frontalier automatisé (CFA).
  • Traitement des voyageurs dans les AE en dehors des heures de travail ou au-delà de leur désignation.
  • Outils, systèmes, installations et autres produits connexes (politiques, procédures normales d'exploitation (PNE), etc.) qui contribuent au traitement des voyageurs dans le mode aérien.
  • Désignation et services de recouvrement des coûts.

Éléments exclus de l'évaluation

  • Traitement des membres d'équipage à bord des vols de fret.
  • Ciblage avant l'arrivée.
  • Programmes des voyageurs fiables.
  • Programme de transit sans visa.
  • Centres de déclaration par téléphone (CDT).
  • Traitement des membres CANPASS-aéronefs privés et d'entreprise.

Les questions de l'évaluation sont inspirées des résultats indiqués dans le modèle logique. Ces questions sont énoncées à la pièce 3.

Pièce 3 : Questions de l'évaluation

Enjeu de l'évaluation: Pertinence.

  • Le programme est-il toujours nécessaire?
    • Le Programme de traitement des voyageurs est-il harmonisé avec les rôles, les responsabilités et les priorités du gouvernement du Canada et avec les priorités de l'ASFC?
    • Le Programme de traitement des voyageurs est-il toujours nécessaire dans le mode aérien?

Enjeu de l'évaluation: Rendement – Réalisation des résultats attendus.

  • Les activités permettent-elles de réaliser les résultats attendus?
    • La législation, les politiques, les procédures et les lignes directrices applicables dictent-elles la voie à suivre pour réaliser les résultats attendus du programme?
    • Le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien atténue-t-il les risques et permet-il d'intercepter efficacement les personnes et les marchandises qui contreviennent aux lois que l'ASFC applique?
    • Dans quelle mesure les voyageurs aériens observent-ils les lois canadiennes?
    • Le programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien appuie-t-il l'échange d'information et la collaboration avec d'autres ministères et intervenants pour assurer une compréhension mutuelle des enjeux opérationnels et des principales priorités?

Enjeu de l'évaluation: Efficience et économies réalisées.

  • Démonstration de l'efficience et des économies réalisées.
    • Le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien est-il exécuté de façon efficiente et économique?

Limites des activités de recherche pour l'évaluation

Les limites des données suivantes ont été relevées, lesquelles ont une incidence sur la capacité de l'équipe d'évaluation de déterminer si le programme a réalisé les résultats attendus ou dans quelle mesure il les a réalisés :

Capacité de mesurer l'efficience et l'efficacité du programme
  • Les activités de traitement des voyageurs s'effectuent dans le cadre de la détermination de l'admissibilité (architecture d'activité de programme 1.3). Les données financières sur l'activité sont disponibles par mode seulement; elles ne sont pas réparties entre la filière commerciale  et la filière des voyageurs. Par conséquent, il a été impossible d'étudier les tendances, l'évolution des dépenses et les résultats obtenus par rapport aux ressources investies dans le programme pour établir pleinement l'efficience du programme. Les données financières sur la filière des voyageurs et la filière commerciale seront publiées en 2014-2015.
Les risques relevés sont atténués grâce à un traitement des voyageurs efficient et efficace en temps opportun
  • Les systèmes actuels ne suivent pas les renvois à l'examen secondaire obligatoires, sélectifs et aléatoires et leurs résultats. Comme il est impossible d'établir le lien entre le résultat et le type de renvoi, il est impossible d'établir complètement l'efficacité du processus de renvoi (p. ex. les résultats obtenus diffèrent-ils selon le type de renvoi?).
  • Dans l'aviation générale, le nombre d'aéronefs et de voyageurs arrivant qui ne font pas de déclaration à un CDT n'est pas suivi de façon uniforme. Il est donc impossible de déterminer le nombre ou le taux de passagers et de membres d'équipage arrivant à bord d'un vol d'aviation générale qui ont été contrôlés, renvoyés et examinés.
  • Le Système intégré de rapports de gestion (SIRG) est une interface qui extrait des données de divers systèmes et bases de données de l'ASFC. Des données sur le nombre de voyageurs traités dans le mode aérien peuvent être extraites de trois différents cubes de données (les Passages, les Opérations de traitement des voyageurs et Statistique Canada), qui fournissent tous des nombres différents pour la même période de temps. Dans la mesure du possible, les données ont été utilisées sous forme de ratios, proportions et estimations pour déterminer si les résultats attendus ont été réalisés.
  • Le niveau d'effort par rapport aux types d'activités est disponible; cependant, l'intégrité des données est discutable : il semble qu'une bonne partie des examens au primaire et au secondaire est affectée au type d'activité d'inspection au primaire. En outre, comme il n'existe pas de norme de classement pour le niveau d'effort de ces activités, il n'est pas possible d'analyser le rendement par rapport à des normes ou de comparer les résultats des divers AE.
  • Seules les données financières détaillées de l'exercice financier 2011-2012[ 23 ] sont disponibles; il a donc été impossible d'analyser les tendances, les changements dans les dépenses au fil du temps ou l'utilisation des ressources par rapport aux résultats obtenus dans l'ensemble du programme.

2. Constatations clés – Pertinence

Le Programme de traitement des voyageurs est-il harmonisé avec les rôles, les responsabilités, et les priorités du gouvernement du Canada et avec les priorités de l'ASFC?

Le Programme de traitement des voyageurs est harmonisé avec les priorités du gouvernement du Canada et les priorités et les résultats stratégiques de l'ASFC, et les appuie.

Le mandat de l'Agence concernant la prestation de services frontaliers intégrés qui soutiennent les priorités en matière de sécurité nationale et de sécurité publique tout en facilitant la libre circulation des personnes et des marchandises admissibles est clairement énoncé dans la Loi sur l'Agence des services frontaliers du Canada[ 24 ]. De plus, la Loi sur les douanes[ 25 ] et la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés (LIPR)[ 26 ] énoncent qu'au moment d'entrer au Canada, les personnes doivent se présenter à l'ASFC et répondre véridiquement aux questions que lui pose l'agent des services frontaliers (ASF) et fournir tous les renseignements et documents nécessaires.

L'ASFC est une organisation gouvernementale clé qui contribue grandement aux priorités du gouvernement du Canada, qui consistent à promouvoir la prospérité économique du pays et à accroître le bien-être des Canadiens. Elle veille à ce que la frontière demeure ouverte pour les personnes légitimes et leurs marchandises, pour appuyer les secteurs du tourisme et des affaires. Les ASF qui accomplissent les activités de traitement des voyageurs représentent la première ligne de défense contre les personnes interdites de territoire, notamment les personnes qui représentent une menace pour la sécurité nationale. Leurs activités appuient le résultat fédéral de maintenir un « Canada sûr et sécuritaire »[ 27 ]. À l'aide des données sur les passagers et les membres d'équipage avant l'arrivée que les transporteurs aériens commerciaux présentent, l'ASFC identifie les personnes à risque élevé aussitôt que possible avant leur arrivée à un AE. L'identification de telles personnes avant leur arrivée contribue à la stratégie de l'ASFC visant une zone de sécurité élargie en « repoussant la frontière ».

Le Programme de traitement des voyageurs est-il toujours nécessaire dans le mode aérien?

La présence de l'ASFC dans les aéroports d'entrée est toujours nécessaire pour traiter les aéronefs, les voyageurs et les membres d'équipage qui arrivent.

Les voyageurs qui sont entrés au Canada dans le mode aérien ont représenté 26,2 % du nombre total de voyageurs arrivés au pays en 2011-2012. À l'heure où l'économie mondiale se remettait lentement du dernier ralentissement, le nombre de voyageurs qui sont entrés au Canada dans le mode aérien a augmenté de 14,2 %, passant de 22,6 millions de personnes en 2009-2010 à 25,8 millions en 2011-2012[ 28 ]. Ce nombre accru pose de nouveaux risques pour la sécurité et augmente la demande pour des services frontaliers et des processus de contrôle plus rapides, prévisibles et économiques.

En 2011-2012, l'ASFC a traité 358 682 vols, dont 21,3 % étaient des aéronefs privés[ 29 ]. Même si la majorité des vols commerciaux ont été traités dans les huit principaux aéroports, 70,8 % des vols privés ont été traités dans de petits aéroports du pays, ce qui accroît le besoin d'une présence de l'ASFC dans les petits AE.

L'ASFC continue d'identifier et d'intercepter les personnes interdites de territoires et les marchandises inadmissibles, ce qui confirme un besoin continu pour le traitement des voyageurs dans les AE.

Les voyageurs aériens sont plus diversifiés que ceux arrivant par voie terrestre ou maritime et représentent donc des menaces plus variées pour le pays[ 30 ]. De plus, les aéroports d'entrée constituent le point d'entrée le plus probable pour les migrants clandestins et les personnes qui représentent un risque pour la sécurité nationale[ 31 ]. De 2007-2008 à 2011-2012, l'ASFC a effectué en moyenne deux millions d'examens, 29 000 mesures d'exécution des douanes et 22 000 mesures d'exécution de l'immigration par année dans le mode aérien (pièce 4).

Pièce 4 : Mesures d'exécution des douanes et de l'immigration dans le mode aérien,
de 2007-2008 à 2011-2012

  2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012
Douanes
Mesures d'exécution[ 32 ] 29 162 27 485 33 250 28 109 27 515
Immigration
Avis d'arrestation 1 174 1 447 1 032 1 127 1 511
Autorisations de quitter le Canada 10 800 12 484 8 489 8 010 8 958
Retours temporaires[ 33 ]

5

1

7

7

7

Rapports (44 )

10 127

13 165

11 889

8 171

12 518

Source : SIRG, 009 – Opérations de traitement des voyageurs, données extraites le 7 août 2012.


3. Constatations clés – Rendement

La législation, les politiques, les procédures et les lignes directrices applicables dictent-elles la voie à suivre pour réaliser les résultats attendus du programme?

Dans l'ensemble, les lois, les politiques, les procédures et les lignes directrices dictent la voie à suivre pour que les ASF puissent traiter les voyageurs arrivant à bord de vols commerciaux dans les aéroports internationaux du pays. Cependant, les politiques en place comportent quelques lacunes en ce qui a trait au milieu de l'aviation générale et au traitement des aéronefs en région éloignée.

Les grands aéroports possèdent l'infrastructure, les outils et les systèmes requis pour traiter des voyageurs de la façon prescrite dans les politiques pertinentes. Les grands aéroports internationaux sont installés pour offrir une expérience similaire aux voyageurs, qu'ils atterrissent à l'aéroport international Lester B. Pearson (AIP) ou à l'aéroport international de Vancouver (AIV). De plus, lorsqu'un voyageur entre dans une zone des Services d'inspection canadiens, il se trouve dans une zone contrôlée où il sera traité à la Ligne d'inspection primaire (LIP), à la sortie et peut-être même à la caisse ou dans l'aire des examens secondaires. Le secteur aérien est rapide, comporte souvent un flot continu de voyageurs et les ASF peuvent devoir traiter des centaines de passagers durant un quart de travail. Le cadre législatif et réglementaire en place énonce clairement les obligations des transporteurs aériens commerciaux et des voyageurs, ce qui facilite le traitement uniforme des voyageurs. Aucune préoccupation avec les politiques et PNE actuelles ni avec leur interprétation et leur application n'a été signalée au cours de l'évaluation.

La Directive sur l'armement n'aborde pas le traitement des aéronefs de l'aviation générale et des aéronefs dans les régions éloignées. La Directive sur l'armement énonce clairement que lorsqu'ils travaillent dans la zone des Services d'inspection canadiens d'une aérogare de passagers uniquement, les ASF doivent retirer leur arme à feu. Dans la plupart des régions, les ASF sont autorisés à porter leur arme à feu lorsqu'ils se rendent ailleurs que dans un bureau pour traiter des vols d'aviation générale. Dans une région, la direction interprète la politique de la même façon que pour les formalités douanières dans les aérogares principales d'aéroports, les SAA, ailleurs qu'au bureau et dans les aéroports de petite taille ou éloignés. Les ASF de cette région ne portent donc pas leur arme à feu lorsqu'ils traitent les vols d'aviation générale. Comme les passagers et les membres d'équipage à bord d'un aéronef privé ne sont pas tenus de passer par la sécurité aéroportuaire avant l'embarquement, ils peuvent être en possession d'armes ou de marchandises prohibées; les agents sont donc exposés à un risque accru lorsqu'ils traitent des aéronefs de l'aviation générale aux SSA ou dans les aéroports de petite taille ou éloignés sans leur arme à feu.

À la lumière de ces constatations et pour assurer l'interprétation et l'application juste et cohérente des lois, des politiques et des procédures pertinentes – un résultat attendu du programme – il est recommandé que :

Recommandation 1 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations et la Direction générale des ressources humaines, élabore des lignes directrices et apporte des précisions pour savoir dans quelles situations les ASF doivent porter leur arme à feu lors du traitement d'aéronefs d'aviation générale.

Les procédures normales d'exploitation[ 34 ] (PNE) donnent des directives aux ASF pour traiter les aéronefs privés qui font une déclaration à un CDT. Par contre, elles ne renferment aucune indication précise quant au traitement des aéronefs privés qui ne font pas de déclaration à un CDT, ce qui occasionne une exécution inégale du programme.

Le principal problème soulevé qui touche la capacité de l'Agence à atténuer les risques est le manque d'information sur les aéronefs de l'aviation générale qui ne font pas de déclaration à un centre de déclaration par téléphone (CDT). Les PNE couvrent le traitement des voyageurs aériens en général, mais elles ne couvrent pas précisément les vols d'aviation générale ou le contexte particulier des services aéronautiques aux aéroports et des aéroports de petite taille ou en région éloignée. Il y a plus d'une centaine de petits aéroports au Canada ne possédant pas de présence permanente de l'ASFC, et certains se trouvent à plus d'une centaine de kilomètres d'un bureau de l'ASFC ou d'un bureau d'entrée[ 35 ]. Les aéronefs de l'aviation générale peuvent faire une déclaration à un CDT au moins deux heures avant l'atterrissage au Canada pour fournir de l'information sur les passagers. On estime qu'en 2011-2012, 72,4 % (55 358) des aéronefs privés arrivant au Canada ont fait une déclaration à un CDT. Ils ne sont toutefois pas tenus de le faire, alors aucune information avant l'arrivée n'était disponible dans le cas de 21 138 vols d'aviation générale arrivant au Canada. Les risques associés à ces vols et aux personnes à bord étaient donc inconnus.

Bien que la plupart de ces aéronefs fassent une déclaration à l'ASFC à l'atterrissage, il arrive que des exploitants aériens ne fassent aucune déclaration à l'ASFC. [*].

[*]. Sur une période de onze mois, soit de janvier à novembre 2011, 646 aéronefs (0,8 %) ont atterri sans faire de déclaration à l'ASFC. De ce nombre, 56 aéronefs provenaient de pays autres que les États-Unis[ 36 ]. Par conséquent, les passagers, les membres d'équipage et les marchandises à bord de ces appareils sont entrés au Canada sans avoir été traités par l'ASFC.

La Loi sur les douanes, le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) et la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés décrivent l'obligation qu'ont les transporteurs commerciaux et les affréteurs de fournir des données précises sur toutes les personnes à bord du moyen de transport commercial avant l'arrivée au Canada. L'ASFC se sert de l'information pour identifier les personnes qui sont ou qui peuvent être liées à du terrorisme ou à des activités de criminalité transfrontalière. Les pilotes d'aéronefs d'aviation générale qui font leur déclaration à un CDT doivent prévenir ce dernier de leur arrivée et transmettre l'information requise concernant les passagers et l'équipage au moins deux heures avant l'atterrissage au Canada. Comme l'ASFC ne reçoit aucune information avant l'arrivée des vols qui ne font pas de déclaration à un CDT, le risque qui leur est associé est inconnu. Cette constatation est appuyée par l'ENRF de 2012-2013  selon laquelle l'ASFC ne fait pas beaucoup de vérifications physiques des voyageurs et des marchandises qui arrivent au Canada à bord de vols d'aviation générale et que de nombreux aéronefs ne sont pas vérifiés, car l'AE ne possède pas les ressources nécessaires pour traiter les vols sans que cela ait des répercussions sur d'autres opérations[ 37 ].

De leur côté, les États-Unis disposent de lois et ont mis en œuvre des lignes directrices pour les vols internationaux d'aviation générale, lesquels doivent se rendre dans les bureaux d'entrée désignés du Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis. Les exploitants aériens doivent transmettre l'information sur les passagers et les membres d'équipage au moins 60 minutes avant le départ, et ils ne sont pas autorisés à décoller sans obtenir au préalable une autorisation d'atterrissage du SDPF des États-Unis[ 38 ]. Si des personnes interdites de territoire se trouvent à bord, un avis d'interdiction d'embarquement sera transmis au pilote. En cas d'inobservation, le pilote se verra imposer personnellement une sanction de 5 000 $ dans le cas d'une première infraction et de 10 000 $ pour toutes infractions subséquentes[ 39 ].

À la lumière de ces constatations, pour assurer l'interprétation et l'application juste et cohérente des lois, des politiques et des procédures pertinentes et pour rehausser la capacité de l'ASFC d'atténuer les risques relevés grâce à un traitement opportun, efficient et efficace du traitement des voyageurs – deux résultats attendus du programme – il est recommandé que :

Recommandation 2 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations, élabore une politique nationale sur le traitement des aéronefs d'aviation générale qui remplacera toutes les politiques régionales en place.

Recommandation 3 : La Direction générale des programmes, en consultation avec la Direction générale des opérations, analyse les options relatives à l'avis obligatoire avant l'arrivée des aéronefs d'aviation générale.

La Vision pour les bureaux d'entrée veille à ce que tous les ASF puissent effectuer le traitement de base au primaire et au secondaire pour les trois secteurs d'activité; les directives qu'elle donne ont favorisé l'amélioration des capacités d'interrogation des ASF à la ligne d'inspection primaire (LIP) et de renvois, ainsi que la libre circulation des voyageurs légitimes et l'interdiction d'entrée des personnes et des marchandises non admissibles. Cependant, le perfectionnement et le maintien en poste des connaissances spécialisées dans des secteurs clés demeurent un défi.

En 2006, l'ASFC a mis en œuvre la Vision pour les bureaux d'entrée afin de former tous les ASF travaillant à la LIP pour questionner efficacement les voyageurs dans les trois secteurs d'activités : immigration, douanes et aliments, végétaux et animaux (AVA). La Vision exprime le besoin d'offrir une formation polyvalente aux agents dans les autres secteurs d'activité pour qu'ils puissent accomplir les activités primaires et secondaires de base. Elle ajoute qu'une formation plus poussée serait offerte aux ASF spécialisés dans un secteur d'activité en particulier[ 40 ]. Les cadres du programme régional et la direction des AE interviewés ont remarqué que les ASF ont amélioré leur technique d'interrogation et leur capacité de renvois à la suite d'une formation sur l'immigration offerte dans le cadre de la Vision pour les bureaux d'entrée. Malgré les progrès, l'Évaluation nationale des risques à la frontière (ENRF) de 2012-2013 relève tout de même une pénurie de personnel possédant de l'expérience en matière d'immigration ou d'AVA dans la filière des voyageurs aériens[ 41 ]. Cette situation est préoccupante puisque l'ENRF indique également que cette filière représente le risque le plus élevé d'admettre des ressortissants étrangers ayant recours à une fraude ou à une fausse déclaration pour entrer au Canada[ 42 ].

L'Agence a mis en œuvre diverses initiatives pour faire en sorte que les services dans les AE soient offerts dans les deux langues officielles. Le nombre de plaintes est faible comparativement au nombre de voyageurs aériens. Les interprétations variées de la définition d'un service bilingue adéquat entraînent une prestation inégale des services bilingues dans un AE donné.

La Loi sur les langues officielles énonce les critères qui servent à identifier les bureaux ou les établissements fédéraux qui doivent offrir des services dans les deux langues officielles. Ces bureaux comprennent les établissements où il y a une demande importante de services dans les deux langues officielles, ou lorsque la vocation du bureau justifie l'emploi des deux langues[ 43 ]. Ceux-ci disposent de peu d'information sur ce que constitue un niveau approprié de capacité de bilinguisme à tout moment dans un AE. Par exemple, le bilinguisme à la LIP est-il nécessaire 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, ou peut-on se contenter des services bilingues par téléphone quand les volumes diminuent, en dehors des heures de bureau?

L'analyse des données de 2009-2010 à 2011-2012 révèle que les cinq AE à risque élevé obtiennent des pourcentages différents en ce qui a trait au nombre d'agents bilingues à l'effectif. Cependant, le nombre de plaintes en matière de langues officielles qu'a reçues l'ASFC, formulées à l'ASFC directement ou au Commissariat aux langues officielles, est faible par rapport au nombre de voyageurs[ 44 ]. Par exemple, des 29 plaintes qu'a reçues l'ASFC en 2012-2013, trois provenaient des cinq AE à risque élevé, une baisse par rapport aux sept plaintes reçues en 2010-2011[ 45 ].

De plus, la direction a mis en place diverses initiatives pour respecter l'obligation d'offrir des services bilingues dans les AE. La Direction générale des ressources humaines (DGRH) a élaboré le Plan d'action triennal en matière de langues officielles de l'ASFC de 2011-2014 qui prévoit diverses stratégies visant à accroître et à maintenir la capacité de bilinguisme dans les AE. Quelques initiatives régionales ont également été mises sur pied, dont un programme d'échange d'ASF entre l'Ontario et le Québec pour qu'ils puissent perfectionner leurs compétences dans les langues officielles.

Les bornes du Contrôle frontalier automatisé (CFA) installées dans les grands aéroports internationaux offrent des services dans diverses langues, dont les deux langues officielles. Par conséquent, ces bornes pourraient avoir une incidence positive sur la capacité de bilinguisme dans les AE et la capacité d'offrir les services de la LIP dans les deux langues officielles.

À la lumière de ces constatations et pour assurer l'interprétation et l'application juste et cohérente des lois, des politiques et des procédures pertinentes – un autre résultat attendu du programme – il est recommandé que :

Recommandation 4 : La Direction générale des opérations, en consultation avec la Direction générale des ressources humaines, clarifie le niveau de services et de capacité bilingues dans les AE pour satisfaire aux exigences en matière de langues officielles et élabore des stratégies pour satisfaire à ces exigences lorsque les ressources ne sont pas disponibles.

La Politique sur l'obligation de prendre des mesures d'adaptation[ 46 ] oriente la direction en ce qui concerne le processus général pour accorder des mesures d'adaptation.

Les raisons pour demander une mesure d'adaptation sont vastes (p. ex. problèmes de santé, obligations familiales, prescriptions religieuses, etc.) et sont évaluées au cas par cas. Les répercussions des mesures d'adaptation sur l'efficacité des opérations varient selon la raison de la mesure et le type demandé.

De 2009-2010 à 2011-2012, le pourcentage de l'effectif nécessitant des mesures d'adaptation a considérablement augmenté dans certains AE. Par exemple, à l'AIP en 2011-2012, 159 ASF bénéficiaient de mesures d'adaptation, ce qui représente 28,3 % de l'effectif des ASF. Il s'agissait d'une augmentation de près de 25,2 % par rapport à l'exercice précédent. L'effectif bénéficiant de mesures d'adaptation dans d'autres AE représente de 2,3 % à 11,6 % de l'effectif[ 47 ]. Au moment de l'évaluation, aucune donnée n'était disponible pour déterminer l'incidence des mesures d'adaptation sur les opérations globales dans les AE.

Bien souvent, les cas de mesures d'adaptation ne sont pas examinés à fond avant que la mesure d'adaptation soit accordée, et le dossier ne fait pas l'objet d'un suivi régulier pour déterminer si la mesure est toujours nécessaire. La DGRH examine actuellement la gestion de la politique et les cas d'adaptation en cours en vue d'uniformiser l'application de la politique dans toutes les régions.

Le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien atténue-t-il les risques et permet-il d'intercepter efficacement les personnes et les marchandises qui viennent aux lois que l'ASFC applique?

Le Programme de traitement des voyageurs continue d'atténuer les risques associés aux voyageurs internationaux arrivant dans les grands aéroports à bord de vols commerciaux.

L'approche multidimensionnelle pour atténuer les risques associés aux voyageurs aériens comprend l'information avant l'arrivée et le ciblage[ 48 ], l'interrogation à la LIP et la patrouille. Les grands aéroports internationaux sont considérés à risque élevé en raison de la nature et de l'origine des voyageurs qui arrivent. Selon l'ENRF de 2012-2013, les aéroports représentent les bureaux d'entrée les plus probables pour les migrants clandestins et les ressortissants étrangers représentant un risque au Canada[ 49 ]. Les grands aéroports d'entrée internationaux sont bien équipés, et les ASF ont accès à des salles d'entrevue et à des cellules de détention, de même qu'à des systèmes et outils comme la Ligne d'inspection primaire intégrée (LIPI) Air, le Système de soutien aux opérations des bureaux locaux (SSOBL), les scanneurs de documents, le Live Scan, des appareils de radioscopie, des systèmes de détection de drogue Ionscan, et des chiens détecteurs pour les aider à prendre des décisions en matière d'admissibilité et à effectuer des examens.

De 2007-2008 à 2011-2012, le nombre de voyageurs aériens a augmenté de près de 10,6 %[ 50 ]. Bien que le nombre d'examens ait diminué au cours des cinq exercices, les mesures d'exécution ont donné un pourcentage plus élevé par rapport au nombre d'examens. Par exemple, en 2010-2011, 8,2 % des voyageurs ont fait l'objet d'un examen pour 45 424 mesures d'exécution. En 2011-2012, 7,1 % des voyageurs ont fait l'objet d'un examen pour 50 509 mesures d'exécution.

L'analyse des données de saisies sur quatre ans (de 2007-2008 à 2011-2012) révèle que, malgré la stabilité relative du nombre et du type de saisies de marchandises dans le mode aérien, la valeur réelle en dollars a chuté. Près de 1 % des saisies exécutées dans la filière des voyageurs aériens commerciaux étaient des saisies importantes[ 51 ]. Cette proportion est restée constante de 2007-2008 à 2011-2012, malgré une légère hausse en 2009-2010. En 2010-2011, deux saisies de « monnaie altérée ou contrefaçon de monnaie » [ 52 ] ont été évaluées à 122 844 682 $. Il s'agit d'une valeur aberrante de l'ensemble de données qui biaise la tendance de la valeur au fil du temps. Si on ignore cette saisie, la valeur totale pour l'exercice est 141 917 319 $, ce qui correspond aux autres exercices (pièce 5a et pièce 5b).

Pièce 5a : Nombre de saisies de marchandises générales[ 53 ],
de 2007-2008 à 2011-2012

exhibit 5a
Source : SIED, Statistiques sur les marchandises générales, données extraites en juillet 2012.



Pièce 5b : Valeur des saisies de marchandises générales,
de 2007-2008 à 2011-2012

exhibit 5b
Source : SIED, Statistiques sur les marchandises générales, données extraites en juillet 2012.



Le système Traitement secondaire et historique des passages (TS-HP) permet de boucler la boucle sur les renvois effectués à l'aide de la LIPI et de faire en sorte que les passagers renvoyés à un traitement secondaire soient examinés.

En 2010, la Commission Braidwood a recommandé à l'ASFC de mettre en œuvre un « système unique de bases de données intégrées pour suivre les progrès des passagers internationaux qui arrivent au secondaire des douanes et au secondaire de l'immigration »[ 54 ]. Le système TS-HP a été installé dans les AE à la suite de cette recommandation. Depuis les trois dernières années, les ASF utilisent de plus en plus le système. En 2011-2012, cinq des sept régions ont acquitté tous les renvois dans le système. Dans les régions qui n'ont pas acquitté la totalité des renvois, le pourcentage des renvois non acquittés a baissé par rapport à l'année précédente.

Dans quelle mesure les voyageurs aériens observent-ils les lois canadiennes?

La plupart des voyageurs observent les lois canadiennes, mais le niveau d'observation a diminué de 2006-2007 à 2010-2011[ 55 ].

L'Agence effectue chaque année des sondages d'observation des voyageurs (résidents et non-résidents) dans les aéroports. Les résultats démontrent que le taux d'observation a diminué au cours des cinq dernières années. Bien que le taux d'observation des résidents de retour au pays ait été plus faible que celui des ressortissants étrangers arrivant au Canada, celui des ressortissants étrangers a baissé davantage, passant de 96,9 % en 2006-2007 pour s'établir à 88,2 % en 2010-2011[ 56 ]. Le taux d'observation des résidents de retour au pays pour les mêmes exercices financiers est passé de 90,0 % à 86,2 %. En 2010-2011, près de 50 % des contraventions imposées aux résidents revenant au pays et 29 % aux non-résidents portaient sur les règlements AVA, ce qui laisse croire que les voyageurs ne sont pas au courant des restrictions et des produits d'AVA permis ou des exigences en matière de déclaration.

Dans l'ensemble, le taux de plaintes formulées par des voyageurs aériens est faible. Depuis la mise en œuvre de l'initiative du CFA à l'AIV, les plaintes formulées par les voyageurs qui arrivent ont chuté de près de 50 % – un résultat inattendu.

Il y a lieu de croire que les voyageurs ne comprennent peut-être pas le rôle, les pouvoirs et les obligations de l'ASF, car il arrive qu'ils se plaignent qu'un article a été saisi injustement, alors qu'en réalité, l'article était inadmissible au Canada. Un examen des données du Mécanisme amélioré des plaintes, qui a été mis en œuvre en 2011, révèle que le taux de plaintes est très faible compte tenu des volumes de voyageurs aériens, avec seulement 0,0029 %. Le taux de plaintes formulées par des voyageurs aériens est toutefois deux fois plus élevé que celui des voyageurs dans le mode routier. Même si près de 50 % des plaintes ont été jugées invalides, elles ne pouvaient pas être réparties par mode de transport ou type de plainte.

Avant la mise en œuvre du CFA, une grande partie des plaintes formulées par les voyageurs qui arrivaient à l'AIV portaient sur la conduite des ASF, l'interrogatoire et les temps d'attente à la LIP. Depuis la mise en œuvre du CFA, ce type de plaintes a chuté à l'AIV. Par exemple, en 2007-2008, 17 plaintes portant sur le traitement primaire ont été reçues, ce qui représente 17 % de toutes les plaintes à l'AIV. En 2010-2011, ce type de plaintes est passé à huit, soit une diminution de 53 %[ 57 ].

Le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien appui-t-il l'échange d'information et la collaboration avec d'autres ministères et intervenants pour assurer une compréhension mutuelle des enjeux opérationnels et des principales priorités?

La création du Comité consultatif sur le transport aérien (CCTA) a entraîné un dialogue ouvert sur les initiatives en cours ou à venir. Les gestionnaires et le personnel de l'ASFC dans des AE ont indiqué qu'ils ont de solides relations avec les autres ministères et intervenants.

L'ASFC rencontre régulièrement d'autres ministères et intervenants du secteur privé[ 58 ] pour discuter du traitement des voyageurs aériens dans le cadre du CCTA. Le CCTA a pour mandat « de fournir aux représentants de l'ASFC et aux intervenants du transport aérien une tribune facilitant le dialogue sur les opérations frontalières aéroportuaires au Canada. Le comité constitue un forum stratégique et il se penchera sur des données et des concepts avant-gardistes. »[ 59 ] Parmi les sujets abordés à ce jour, citons l'Information préalable sur les voyageurs (IPV)/Dossier passager (DP)[ 60 ], le CFA, les Zones de contrôle des douanes, la Vision du périmètre et l'avenir du traitement des voyageurs aériens[ 61 ]. Des entrevues avec des représentants de l'ASFC et des intervenants du secteur privé ont indiqué que ce forum fonctionne bien et qu'il a été avantageux pour l'ASFC d'entendre les points de vue des autres.

4. Démonstration de l'efficience et des l'économie réalisées

Le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien est-il exécuté de façon efficiente et économique?

Dans l'ensemble, le volume de voyageurs dans les cinq aéroports d'entrée à risque élevé a augmenté de 13,4 % entre 2009-2010 et 2011-2012, tandis que le nombre de postes ASF actifs[ 62 ] dans les mêmes AE a diminué de 4,4 %. Par conséquent, un ASF a traité plus de voyageurs en 2011-2012 qu'en 2009-2010.

En 2012-2013, l'ASFC a dépensé plus de 183 millions de dollars[ 63 ] pour exécuter le Programme de détermination de l'admissibilité dans le mode aérien. Dans l'ensemble, les régions ont dépensé 4,6 millions de dollars en HS en 2011-2012 pour traiter les voyageurs dans le mode aérien[ 64 ], une baisse de 39.5 % par rapport aux 7,6 millions de dollars déclarés en 2011-2012. Le nombre réel d'HS facturées est passé de 156 611 heures en 2011-2012 pour s'établir à 109 156 heures en 2012-2013, une baisse de 30,3 %.

D'après les ensembles de données limités provenant des cinq AE à risque élevé, on a établi que le nombre d'activités exécutées par les ASF au traitement secondaire est demeuré relativement stable en 2009-2010 et en 2010-2011, mais a diminué de 8,9 % en 2011-2012, comparativement à 2009-2010[ 65 ]. Au cours de la même période, le nombre des voyageurs a augmenté dans ces cinq aéroports, tandis que le nombre total de postes ASF actifs a diminué de 4,4 %; en conséquence, le coefficient voyageurs-ASF a augmenté (pièce 6).

Pièce 6 : Nombre total de voyageurs et de postes ASF actifs dans les cinq AE à risque élevé[ 66 ]
FY 2009-2010 to FY 2011-2012

  2009-2010 2010-2011 2011-2012 Variation en pourcentage de 2009‑2010 à 2011-2012
Nombre total de voyageurs 19 879 743 21 662 066 22 550 531 13,4%
Nombre total de postes ASF actifs[ 67 ] 1 071 1 053 1 024 -4,4%
Coefficient moyen voyageurs-ASF[ 68 ] 18 562 20 572 22 022 18,6%
Source : Données des régions et SIRG, 009 – Opérations du traitement des voyageurs, données extraites le 7 août 2012 et données de la Direction générale des ressources humaines extraites des SAE.


L'analyse de l'utilisation des congés non discrétionnaires (CND)[ 69 ] a révélé que le nombre d'heures de CND pris par les ASF dans les cinq AE à risque élevé a augmenté de 10,7 % de 2009-2010 à 2011-2012; toutefois, le nombre d'heures en CND est demeuré relativement stable entre 2010-2011 et 2011-2012.

Une étude des cinq AE à risque élevé de 2009-2010 à 2011-2012 a révélé que même si le nombre de voyageurs arrivant au pays a augmenté et que le nombre de postes ASF actifs a diminué, les bureaux d'entrée ont réussi à respecter les normes relatives aux temps d'attente à la frontière (TAF), une indication que l'ASFC atteint son objectif de facilitation.

Dans l'ensemble, les TAF ont été respectés dans plus de 99 % des cas dans les cinq bureaux d'entrée à risque élevé en 2011-2012. Ce résultat a été obtenu même si le nombre de voyageurs a augmenté de 13,4 % en 2011-2012, comparativement à celui de 2009-2010. En même temps, le nombre de postes ASF actifs dans les cinq bureaux d'entrée à risque élevé a diminué de 4,4 %, passant de 1 071 en 2009-2010 à 1 024 en 2011-2012.

L'initiative du CFA a amélioré l'efficacité du traitement des voyageurs à l'aéroport international de Vancouver et à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau en permettant aux citoyens et aux résidents permanents canadiens d'utiliser les postes automatisés au lieu de passer par la LIP régulière. L'augmentation constante du nombre de citoyens et de résidents permanents canadiens qui reviennent au pays appuie l'utilisation d'une telle solution de rechange pour le traitement à la frontière.

Les niveaux globaux de perception de recettes dans les AE sont restés relativement stables au cours des cinq dernières années.

Dans l'ensemble, l'ASFC a perçu plus de 230 millions de dollars auprès des voyageurs qui sont revenus au pays ou arrivés au Canada en 2011-2012. Sur le montant total, 35,4 millions de dollars ou 15,4 % ont été perçus auprès de voyageurs aériens[ 70 ]. Même si la perception des droits et des taxes est beaucoup plus faible dans le mode aérien que dans le mode routier, les recettes totales perçues ont augmenté, tous modes confondus.

La perception des recettes liées à l'immigration est plus élevée dans le mode aérien que dans tout autre mode de transport, avec 53,1 % du montant total des recettes perçues. Les recettes plus élevées liées à l'immigration peuvent s'expliquer, en partie, par les volumes élevés de ressortissants étrangers arrivant au Canada par voie aérienne, comparativement aux autres modes de transport. Il convient de souligner que les montants perçus pour les permis de travail ont augmenté au cours de la période de cinq ans, passant d'à peine plus de 4,7 millions de dollars en 2007-2008 à plus de 6,1 millions de dollars en 2011-2012.

5. Conclusion.

De façon générale, les constatations de l'évaluation sont positives, démontrant que le Programme de traitement des voyageurs dans le mode aérien est efficace et atteint ses principaux objectifs. Le programme joue un rôle important dans la facilitation des déplacements des voyageurs et des marchandises légitimes et dans l'interception des voyageurs et des marchandises qui représentent une menace pour le Canada.

Les principales constatations, les recommandations, les réponses et les plans d'action de la direction découlant de la présente évaluation sont décrits plus en détail dans le Sommaire.

Annexe A – Acronymes et abréviations

AC
Administration centrale
AE
Aéroport d'entrée
AILBP
Aéroport international Lester B. Pearson
AIMC
Aéroport international Macdonald-Cartier
AIPET
Aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau
AIV
Aéroport international de Vancouver
AM
Autre ministère
ASF
Agent des services frontaliers
ASFC
Agence des services frontaliers du Canada
AVA
Aliments, végétaux et animaux
BE
Bureau d'entrée
CCTA
Comité consultatif sur le transport aérien
CDT
Centre de déclaration par téléphone
CFA
Contrôle frontalier automatisé
CND
Congé non discrétionnaire
DGRH
Direction générale des ressources humaines
DP
Dossier passager
EF
Exercice financier
ENRF
Évaluation nationale des risques à la frontière
ETP
Équivalent temps plein
HS
Heures supplémentaires
IPV
Information préalable sur les voyageurs
LIP
Ligne d'inspection primaire
LIPI
Ligne d'inspection primaire intégrée
LIPR
Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés
MAP
Mécanisme amélioré des plaintes
PNE
Procédure normale d'exploitation
RGT
Région du Grand Toronto
SIRG
Système intégré de rapports de gestion
SSA
Services aéronautiques aux aéroports
SSOBL
Système de soutien aux opérations des bureaux locaux
TAF
Temps d'attente à la frontière
TS-HP
Traitement secondaire et historique des passages

Annexe B – Aperçu du programme

Aperçu des activités de traitement des voyageurs aériens de l'ASFC

Vols commerciaux

Les voyageurs et membres d'équipage à bord de vols internationaux débarquent dans la zone de traitement primaire. Un agent des services frontaliers (ASF) accueille le voyageur, examine la Carte de déclaration de l'ASFC, formulaire E311[ 71 ], et pose les questions de base tout en interrogeant le système de la Ligne d'inspection primaire intégrée (LIPI) afin d'obtenir de l'information sur le voyageur. Si le voyageur déclare des marchandises qui exigent le paiement de droits et taxes ou des documents, l'ASF peut lui demander de se présenter au bureau général ou au caissier pour effectuer le paiement ou remplir des formulaires. Si l'ASF soupçonne le voyageur de transporter des marchandises inadmissibles, il le renvoie à l'examen secondaire. S'il détermine que le voyageur a besoin d'un permis temporaire ou d'un visa ou qu'il peut être interdit de territoire au Canada, l'ASF le renvoie au secondaire pour remplir les documents d'immigration (p. ex. fiche du visiteur, permis de travail, etc.)[ 72 ].

Lorsqu'une personne est renvoyée à l'examen, l'ASF dispose d'outils de détection (appareils de radioscopie, systèmes de détection de drogue Ionscan et chiens détecteurs, par exemple) pour l'aider à s'acquitter de sa tâche. Les personnes et les marchandises qui contreviennent aux lois et aux règlements applicables peuvent recevoir un avertissement, faire l'objet de sanctions pécuniaires ou de saisies, ou se faire interdire l'entrée au Canada. Si, durant l'examen secondaire, l'ASF découvre que le voyageur a violé la Loi sur les douanes ou qu'il ne satisfait pas aux exigences d'entrée prescrites dans la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés (LIPR), il prend les mesures d'exécution nécessaires[ 73 ]. L'ASF peut aussi autoriser la personne à entrer au Canada pour un contrôle complémentaire (p. ex. en cas d'urgence médicale) ou pour une enquête (p. ex. en cas de demande d'asile).

Si l'examen à la ligne d'inspection primaire (LIP) ou au secondaire ne donne pas lieu à une mesure d'exécution et que le voyageur respecte la loi, il doit être admis au pays.

Contrôle frontalier automatisé (CFA)

Dans deux aéroports d'entrée, les citoyens canadiens qui possèdent un passeport valide et les résidents permanents du Canada qui possèdent une carte de résident permanent valide peuvent utiliser une borne de Contrôle frontalier automatisé (CFA)[ 74 ] pour s'acquitter de leurs obligations douanières lorsqu'ils reviennent au Canada. Le CFA est une borne libre-service qui sert à automatiser une partie du traitement au primaire. Pour utiliser la borne, le voyageur place son passeport ou sa carte de résident permanent dans le lecteur de document, insère la Carte de déclaration de l'ASFC remplie et suit les instructions à l'écran. Une fois la transaction terminée, la borne imprime un reçu. Tout comme la LIPI, le système interroge les bases de données d'exécution afin d'identifier les voyageurs à risque élevé. De plus, un ASF doit conclure le traitement des voyageurs au primaire en vérifiant les documents[ 75 ]. L'ASF qui exerce ces fonctions peut renvoyer, à sa discrétion, les personnes et les marchandises à un contrôle complémentaire s'il observe des activités suspectes ou s'il remarque des documents qui semblent modifiés, frauduleux ou utilisés indûment. La borne de CFA permet le traitement d'un maximum de quatre voyageurs logeant à la même adresse dans une seule transaction si ces personnes sont inscrites sur une même Carte de déclaration de l'ASFC.

Aviation générale

L'aviation générale comprend tous les vols autres que les vols militaires, les vols réguliers et d'État, et les vols de fret. L'aviation générale se compose de vols privés ou d'affaires à bord desquels les passagers n'ont pas payé le passage, de même que les vols nolisés non réguliers et les vols MEDEVAC (transport pour raison médicale) à bord desquels les passagers ont payé le passage. L'ASFC est tenue de traiter les personnes arrivant à bord des aéronefs d'aviation générale (privés, d'affaires, nolisés ou MEDEVAC) lorsque les vols sont irréguliers. Le nombre de passagers à bord de chaque vol ne doit pas dépasser 15 personnes (membres de l'équipage compris). À l'heure actuelle, les aéronefs d'aviation générale peuvent être traités dans l'un des aéroports d'entrée désignés[ 76 ] pendant les heures de services de l'ASFC.

Pour faciliter le traitement de ces aéronefs, l'ASFC offre un autre mode de déclaration : le Centre de déclaration par téléphone (CDT)[ 77 ]. Au moins deux heures, mais pas plus de 48 heures, avant l'arrivée au Canada, le pilote doit fournir l'information suivante à l'agent du CDT : l'heure d'arrivée prévue, la destination au Canada et le numéro ou l'immatriculation de l'aéronef. De plus, le pilote, ou chaque passager ou membre de l'équipage, doit fournir l'information suivante : le nom complet, la date de naissance, la citoyenneté des personnes à bord, la durée du séjour au Canada pour les non-résidents, la durée du séjour à l'étranger pour les résidents canadiens et l'information préalable sur les marchandises importées au Canada. À son arrivée à un aéroport désigné pendant les heures de services de l'ASFC, le pilote doit téléphoner au CDT pour déclarer son arrivée au site d'atterrissage et y rester jusqu'à ce qu'il soit autorisé à poursuivre ses activités. Personne, à l'exception du pilote, ne peut quitter l'aéronef sans l'autorisation de l'ASFC. Il est à noter que l'évaluation n'a pas étudié le rendement, l'efficience et l'efficacité du programme de CDT.

Gouvernance, rôles et responsabilités

À l'Administration centrale (AC) de l'ASFC, deux divisions s'occupent du traitement des voyageurs aériens.

  • La Division des programmes frontaliers pour les voyageurs, au sein de la Direction des programmes frontaliers de la Direction générale des programmes, élabore, met en œuvre, tient à jour et surveille les critères de rendement des programmes afin d'assurer l'observation des politiques, des règlements, des processus, des procédures et des lois rattachés à la circulation des voyageurs et de leurs marchandises entrant au Canada.
  • La Division des opérations aux bureaux d'entrée, au sein de la Direction des programmes frontaliers de la Direction générale des programmes, fournit des conseils et un soutien opérationnel pour exécuter efficacement le traitement des voyageurs et d'autres programmes. Elle appuie aussi le Groupe de travail sur l'amélioration du service dans les aéroports et assure le lien entre l'AC et les régions.

Le personnel régional, sous la direction du directeur général régional, exécute les activités des programmes dans les régions. Les ASF sont chargés du traitement des aéronefs, des passagers et de leurs marchandises dans les aéroports du Canada.

Annexe C – Méthodologie de l'évaluation

La Division de l'évaluation des programmes de l'ASFC de la Direction de l'évaluation des programmes et de la vérification interne a mené cette évaluation en même temps que celle sur le Programme de traitement des voyageurs dans les modes routier et ferroviaire. Compte tenu du chevauchement possible des visites sur place et des entrevues, l'équipe de l'étude a mené ces activités ensemble, dans la mesure du possible, afin de réduire au minimum l'incidence sur l'AC et les opérations. Les constatations de l'évaluation sont fondées sur les sources de données suivantes :

Examen des documents et analyse documentaire

Les documents ont été examinés pour confirmer la pertinence et l'autorité du traitement des voyageurs et pour déterminer si l'orientation et la réglementation sont conformes aux résultats attendus et offrent les directives nécessaires pour atteindre les objectifs du programme. Les données recueillies ont été utilisées, dans la mesure du possible, pour valider celles recueillies selon d'autres méthodes.

  • Les documents/rapports de planification de l'ASFC, les organigrammes, les documents énonçant les rôles et les responsabilités ainsi que la correspondance interne relative à la mise en œuvre et à la gestion du traitement des voyageurs.
  • La documentation définissant les priorités et les besoins de l'ASFC relativement au traitement des voyageurs.
  • La législation, les mémorandums D et autres documents relatifs au cadre juridique ou réglementaire du traitement des voyageurs.
  • Les processus et procédures documentés tels que les procédures normales d'exploitation (Manuel d'exécution des douanes, Manuel de traitement des personnes) ainsi que les normes de service.
  • La correspondance, les dossiers et les données portant sur les résultats du traitement des voyageurs.
  • Les documents définissant les priorités et les exigences du gouvernement du Canada et de l'ASFC.
  • Les documents provenant d'un certain nombre de sources externes telles que des associations industrielles et d'autres ministères.

Analyse des données statistiques et financières

Une analyse des données statistiques et financières a été menée afin de dégager les tendances dans les volumes de passagers et les activités de renvoi et d'exécution afin d'évaluer le rendement, l'efficacité et l'économie de la prestation du programme. Plus précisément, les données recueillies ont été analysées pour déterminer si le programme atténue les risques et intercepte avec efficacité les personnes et leurs marchandises qui violent la législation frontalière, et pour déterminer dans quelle mesure les voyageurs aériens observent les lois. L'équipe d'évaluation a étudié les points suivants :

  • Des statistiques et des données sommaires sur les activités de traitement des voyageurs et leur rendement.
  • Une analyse du traitement des voyageurs et des mesures d'exécution dans le mode aérien.
  • Des données sur le budget et les dépenses de l'ASFC pour le traitement des voyageurs (ETP, salaires, fonctionnement et entretien).
  • Les preuves utilisées pour appuyer les constatations des études d'évaluation précédentes, des vérifications internes et des rapports du Bureau du vérificateur général ont servi à étayer les conclusions de cette étude d'évaluation, lorsque possible et réalisable.

Les données recueillies ont été utilisées, dans la mesure du possible, pour valider celles recueillies selon d'autres méthodes.

Entrevue des principaux intervenants

Des entrevues individuelles ou de groupes ont été menées avec des intervenants internes et externes clés pour mesurer les perceptions de pertinence, de rendement et d'économie des activités de traitement des voyageurs aériens (pièce C-1). Des entrevues ont également permis d'obtenir des opinions sur l'harmonisation des activités du traitement des voyageurs avec les priorités de l'ASFC et du gouvernement du Canada. Les données recueillies ont été utilisées, dans la mesure du possible, pour valider celles recueillies selon d'autres méthodes.

Comme ce programme compte de nombreux intervenants ayant chacun leur point de vue, des informateurs clés ont été désignés pour que chacun des points de vue soit pris en compte. À cette fin, l'équipe d'évaluation a interrogé :

  • Les directeurs généraux et les directeurs à l'AC des directions générales des Opérations, des Programmes, des Ressources humaines (DGRH) et de l'Information, des sciences et de la technologie (DGIST). Les gestionnaires régionaux et le personnel de l'ASFC participant au traitement des voyageurs dans toutes les régions;
  • Les intervenants d'autres ministères (AM) et du secteur privé (p. ex. Citoyenneté et Immigration Canada, Agence canadienne d'inspection des aliments, Agence de la santé publique du Canada et autorités aéroportuaires).
Pièce C-1 : Entrevues menées dans le cadre de l'évaluation

Catégorie d'entrevue

Nombre d'entrevues individuelles

Nombre d'entrevues de groupes

Employés et gestionnaires à l'AC de l'ASFC

14

9

Employés et gestionnaires des régions de l'ASFC

20

21

Intervenants d'AM et du secteur privé

6

1

Total

40

31

Visites sur place

Des aéroports d'entrée qui se trouvent dans les régions du Pacifique, du Sud de l'Ontario (RSO), du Nord de l'Ontario (RNO), de la région du Grand Toronto (RGT) et du Québec ont été visités[ 78 ]. Les lieux ont été sélectionnés en fonction des volumes de passagers et des niveaux de risque identifiés dans l'Évaluation nationale du risque dans les bureaux de 2010.

Les visites sur place ont permis à l'équipe de mieux comprendre le déroulement du traitement des voyageurs, la façon dont le programme est géré et exécuté sur le terrain et la coordination assurée par le personnel régional avec les partenaires clés et l'Administration centrale. Elles ont offert au personnel régional et aux intervenants clés l'occasion d'indiquer les méthodes qui sont efficaces et celles qui peuvent être améliorées. Elles ont également permis de comparer et de mettre en opposition la façon dont les voyageurs aériens sont traités dans les différentes régions. Les données recueillies ont été utilisées, dans la mesure du possible, pour valider celles recueillies selon d'autres méthodes.

Comparaison entre les aéroports d'entrée

L'équipe a examiné cinq AE représentant un risque élevé et quatre AE représentant un risque modéré[ 79 ], et elle les a comparés en fonction de plusieurs facteurs dont :

  • le volume de voyageurs;
  • les équivalents temps plein (ETP) pour la LIP et les examens secondaires;
  • le nombre d'ASF bilingues;
  • l'utilisation de congés non discrétionnaires (CND);
  • le nombre de renvois à la zone d'inspection secondaire, le nombre d'examens, le nombre de mesures d'exécution;
  • l'information financière;
  • les horaires de travail par quarts.
Ces comparaisons ont aidé l'équipe d'évaluation à dégager les variances d'exécution dans l'ensemble des AE et à atténuer plusieurs limites des données, compte tenu du peu de données regroupées disponibles. Les données recueillies selon cette méthode ont été analysées pour déterminer l'efficience et le rapport coût-efficacité du programme. Elles ont également servi à valider, dans la mesure du possible, les données recueillies selon d'autres méthodes.

Notes

  1. Source : Article 11 de la Loi sur les douanes.  [Retourne au texte]
  2. Source : Articles 16 et 18 de la LIPR.  [Retourne au texte]
  3. Source : Articles 12 et 13 de la Loi sur les douanes.  [Retourne au texte]
  4. Source : Manuel sur le traitement des personnes, Traitement au primaire, Interrogation à la ligne d'inspection primaire et renvois à l'immigration, Partie 2, chapitre 1, 13 mai 2011.  [Retourne au texte]
  5. Ce montant comprend les salaires, les frais de fonctionnement et d'entretien (F et E), les frais d'immobilisation et les avantages sociaux des employés. La Direction générale du contrôle publiera le pourcentage exact de la filière des voyageurs et la filière commerciale en 2014-2015.  [Retourne au texte]
  6. La législation du programme comprend notamment la Loi sur les douanes et la LIPR. La Loi sur les douanes a pour but d'assurer la perception des droits ainsi que le contrôle du mouvement des personnes et des marchandises qui entrent au Canada ou sortent du pays. La LIPR autorise l'ASFC à procéder à des vérifications dans les bureaux d'entrée et à appliquer la Loi, notamment en matière d'arrestation, de détention et de renvoi; d'élaboration de politiques sur l'application de la loi et l'interdiction de territoire.  [Retourne au texte]
  7. Les menues perceptions comprennent les droits, la taxe d'accise, la TPS/TVH, les majorations ou les droits provinciaux sur les boissons alcoolisées, la taxe provinciale sur le tabac et la taxe de vente provinciale, qui sont indiqués sur la Déclaration en détail des marchandises occasionnelles (B15).  [Retourne au texte]
  8. La plupart des services aéronautiques aux aéroports offrent du carburant, de l'huile et du stationnement, ainsi que l'accès à des toilettes et à des lignes téléphoniques. Les services aéronautiques aux aéroports plus importants ajoutent des services comme les hangars d'entreposage, la maintenance, la location ou l'affrètement d'aéronefs, la formation de pilotage, le déglaçage et des services au sol comme le remorquage et la manutention des bagages. Source : http://www.tc.gc.ca/fra/sureteaerienne/page-189.htm#_ftn1 [Retourne au texte]
  9. Source : Rapport sur les plaintes contre l'ASFC en matière de langues officielles en 2012-2013, obtenu auprès du Bureau des langues officielles de l'ASFC.  [Retourne au texte]
  10. Source : Procédures normales d'exploitation pour les centres de déclaration par téléphone, ASFC.  [Retourne au texte]
  11. Source : Sondages sur l'observation des voyageurs, Programme de mesure de l'observation, ASFC.  [Retourne au texte]
  12. Les cinq aéroports d'entrée à risque élevé sont : l'aéroport international Lester B. Pearson (AILBP), l'aéroport international de Vancouver (AIV), l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau (AIPET), l'aéroport international Macdonald-Cartier (AIMC) et l'aéroport international de Calgary.  [Retourne au texte]
  13. Le nombre de postes correspond au nombre total de postes FB-03 à temps plein et à temps partiel actifs en date de l'extraction des données. Les postes actifs sont ceux pour lesquels un salaire est versé; les postes dont les titulaires sont en congé non payé (CNP) sont donc exclus.  [Retourne au texte]
  14. Source : Direction générale du contrôle. Données extraites des SAE par centre de coûts et par type d'activité (le 24 avril 2013). [Retourne au texte]
  15. Les congés non discrétionnaires sont les congés de maladie et les congés pour obligations familiales.  [Retourne au texte]
  16. Source : Évaluation programmatique du Programme de traitement des voyageurs, Agence des services frontaliers du Canada, 20 mai 2011.  [Retourne au texte]
  17. L'ASFC n'est pas présente en permanence dans tous les aéroports; mais elle doit offrir des services dans tous les aéroports d'entrée désignés durant les heures d'ouverture.  [Retourne au texte]
  18. Les aéroports d'entrée désignés sont classés en fonction du type de trafic desservi (p. ex. AE désigné/15 offre un service uniquement à des aéronefs de 15 passagers et membres d'équipage ou moins). Les catégories peuvent comporter des chevauchements.  [Retourne au texte]
  19. Aéroports internationaux de Calgary, d'Edmonton, de Fredericton, de Gander, Robert L. Stanfield à Halifax, Jean-Lesage, Macdonald-Cartier, de Moncton, Pearson, Pierre-Elliott-Trudeau, de St. John's, de Vancouver et James Armstrong Richardson, à Winnipeg.  [Retourne au texte]
  20. Source : Système intégré de rapports de gestion (SIRG), Agence des services frontaliers du Canada, 009 - Opérations de traitement des voyageurs, 6 juin 2012.  [Retourne au texte]
  21. Ce montant comprend les salaires, les frais de fonctionnement et d'entretien (F et E), d'immobilisation et de RPE. La Direction générale du contrôle publiera le pourcentage exact de la filière des voyageurs et la filière commerciale en 2014-2015.[Retourne au texte]
  22. L'aviation générale se compose de tous les services aériens autres que les services aériens militaires, les services aériens réguliers et les services aériens de fret réguliers, tant privés que commerciaux.  [Retourne au texte]
  23. Les sous-sous activités du programme, les centres financiers et les codes d'activités ont changé d'un exercice à l'autre.  [Retourne au texte]
  24. Source : Article 5 de la Loi sur l'Agence des services frontaliers du Canada.  [Retourne au texte]
  25. Source : Article 11 de la Loi sur les douanes.  [Retourne au texte]
  26. Source : Articles 16 et 18 de la LIPR.  [Retourne au texte]
  27. Source : Cadre pangouvernemental. Source : http://www.tbs-sct.gc.ca/ppg-cpr/frame-cadre-fra.aspx  [Retourne au texte]
  28. Source : SIRG, 010 – Voyageurs entrant au Canada, 23 août 2012.  [Retourne au texte]
  29. Source : SIRG, 009-Opérations de traitement des voyageurs, données extraites le 7 août 2012.  [Retourne au texte]
  30. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, p. 41.  [Retourne au texte]
  31. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, p. 41.  [Retourne au texte]
  32. Les mesures d'exécution des douanes comprennent les saisies de contrebande, les saisies de drogue, les marchandises prohibées, la propagande haineuse et la pornographie juvénile.  [Retourne au texte]
  33. L'article 41 du Règlement sur l'immigration et la protection des réfugiés (RIPR) autorise l'agent à retourner temporairement l'étranger qui cherche à entrer au Canada en provenance des États-Unis dans les circonstances exceptionnelles suivantes : aucun agent n'est en mesure de terminer le contrôle de la personne; le délégué du ministre n'est pas disponible pour examiner le rapport d'interdiction de territoire; une enquête ne peut être tenue.  [Retourne au texte]
  34. Source : Procédure normale d'exploitation pour les centres de déclaration par téléphone, Agence des services frontaliers du Canada.  [Retourne au texte]
  35. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, Agence des services frontaliers du Canada, p. 43.  [Retourne au texte]
  36. Source : Aviation générale, Rapport d'étape, 14 février 2012.  [Retourne au texte]
  37. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, Agence des services frontaliers du Canada, p. 43.  [Retourne au texte]
  38. Source : Service des douanes et de la protection des frontières, département de la Sécurité intérieure, Information préalable sur les aéronefs privés en partance ou à destination des États-Unis. Source : http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2008-11-18/pdf/E8-26621.pdf.   [Retourne au texte]
  39. Source : Service des douanes et de la protection des frontières, département de la Sécurité intérieure, Information préalable sur les aéronefs privés en partance ou à destination des États-Unis, Source : http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2008-11-18/pdf/E8-26621.pdf.  [Retourne au texte]
  40. Source: Port of Entry Vision: Frequently Asked Questions 2006, p. 1.  [Retourne au texte]
  41. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, Agence des services frontaliers du Canada, p. 43.  [Retourne au texte]
  42. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, Agence des services frontaliers du Canada, p. 41.  [Retourne au texte]
  43. Source : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/pub/bsf5077-fra.html.  [Retourne au texte]
  44. Source : Rapport sur les plaintes en matière de langues officielles à l'ASFC en 2012-2013 obtenu auprès du Bureau des langues officielles de l'ASFC.  [Retourne au texte]
  45. Source : Rapport du Bureau des langues officielles de l'ASFC.  [Retourne au texte]
  46. L'obligation de prendre des mesures d'adaptation fait référence à l'obligation de l'employeur de prendre des mesures pour atténuer un désavantage pour les employés ou les candidats découlant d'une règle, d'une pratique ou d'un obstacle physique qui a ou qui peut avoir des conséquences sur des personnes ou des groupes protégés aux termes de la Loi canadienne sur les droits de la personne. Les besoins qui doivent faire l'objet de mesures d'adaptation sans entraîner de contrainte excessive pour les motifs suivants : race, origine nationale ou ethnique, couleur, religion, âge, sexe, orientation sexuelle, état matrimonial, situation familiale, incapacité ou état de personne graciée.  [Retourne au texte]
  47. D'autres AE à risque élevé avaient des taux d'agents bénéficiant de mesures d'adaptation beaucoup plus faibles que l'AIP, par exemple, 9,1 % à l'AIPET, 2,3 % à l'AIMC et 11,6 % à l'AIV.  [Retourne au texte]
  48. Sur demande, tous les transporteurs commerciaux doivent, en vertu de la loi canadienne, transmettre l'information préalable sur les voyageurs et le dossier passager (IPV/DP) à l'ASFC pour toutes les personnes à bord des moyens de transport commerciaux à destination du Canada (Mémorandum D2-5-11). De plus, l'ASFC exige que les transporteurs fournissent l'IPV/DP sur les personnes souhaitant entrer au Canada. Les agents de ciblage ou des agents du renseignement utilisent l'IPV/DP pour repérer les personnes qui peuvent faire l'objet d'un interrogatoire ou d'un examen plus approfondi à leur arrivée au Canada, ou qui nécessitent une enquête plus poussée.  [Retourne au texte]
  49. Source : Évaluation nationale des risques à la frontière de 2012-2013, Agence des services frontaliers du Canada, p. 41.  [Retourne au texte]
  50. Source : SIRG, 009 – Opérations de traitement des voyageurs, données extraites le 7 août 2012.  [Retourne au texte]
  51. Les saisies importantes incluent : 1 kg de cocaïne, héroïne, opium, marihuana, haschich, stéroïdes ou autres substances contrôlées; khat d'une valeur de 50 000 $ (100 kg); au moins deux armes à feu (y compris les répliques d'armes à feu prohibées ou restreintes, des pièces d'arme prohibée/restreinte comme des chargeurs de grande capacité; dix armes (coups de poing américains, couteaux à ouverture automatique, étoiles métalliques, tasers, etc.); saisie d'espèces de niveau 4; et à la discrétion de l'agent, la pornographie juvénile (impliquant des accusations criminelles ou de grandes quantités) et des saisies importantes d'autres marchandises (p. ex., précurseurs chimiques).  [Retourne au texte]
  52. Il s'agit d'une catégorie qui se trouve dans le SIED pour déterminer le type de marchandise. La monnaie altérée ou la contrefaçon de monnaie ne fait habituellement pas partie des sept marchandises saisies les plus importantes.  [Retourne au texte]
  53. Les sept marchandises les plus importantes s'appuient sur une combinaison du nombre de saisies et de la valeur en dollars des saisies et font partie des catégories suivantes : devises et autres instruments monétaires; stupéfiants/drogues/produits chimiques; produits du tabac; bijoux; vêtements et chaussures; montres; produits présumés de la criminalité.  [Retourne au texte]
  54. Source : Commission Braidwood sur le décès de Robert Dziekanski, mai 2010, p 17.  [Retourne au texte]
  55. En gros, il existe deux façons de déterminer dans quelle mesure les voyageurs observent les lois canadiennes du point de vue du traitement des voyageurs. La première consiste à étudier les résultats des renvois aléatoires de la LIP et la deuxième, à analyser les résultats des sondages sur l'observation. Tel qu'il est mentionné dans les limites des données du présent rapport, il est impossible de faire le lien entre un renvoi donné et une résultante précise; il n'est donc pas possible d'utiliser les renvois aléatoires et leurs résultantes comme moyen de déterminer le taux d'observation des voyageurs.  [Retourne au texte]
  56. Source : Sondages sur l'observation des voyageurs, Programme de mesure de l'observation, ASFC.  [Retourne au texte]
  57. Source : Avantages d'une gestion douce du Contrôle frontalier automatisé (CFA), p. 7.  [Retourne au texte]
  58. Les membres sont les suivants : divers transporteurs aériens, autorités aéroportuaires, Transports Canada, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et Citoyenneté et Immigration Canada. Source : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/acc-ccta/member_membre-fra.html (21 juin 2012).  [Retourne au texte]
  59. Source : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/acc-ccta/reference-fra.html (21 juin 2012).  [Retourne au texte]
  60. L'ASFC exige que les transporteurs fournissent l'Information préalable sur les voyageurs (IPV)/Dossier passager (DP) sur les personnes qui souhaitent entrer au Canada. Ces données sont utilisées pour identifier des personnes qui sont ou qui peuvent être liées à du terrorisme, à des crimes liés au terrorisme ou d'autres crimes graves, y compris le crime organisé.  [Retourne au texte]
  61. Source : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/acc-ccta/reference-fra.html (June 21, 2012).  [Retourne au texte]
  62. Le nombre de postes correspond au nombre total de postes FB-03 à temps plein et à temps partiel actifs en date de l'extraction des données. Les postes actifs sont ceux pour lesquels un salaire est versé; les postes dont les titulaires sont en congé non payé (CNP) sont donc exclus.  [Retourne au texte]
  63. Ce montant comprend les salaires, les frais de fonctionnement et d'entretien (F et E), les frais d'immobilisation et les avantages sociaux des employés. La Direction générale du contrôle publiera le pourcentage exact de la filière des voyageurs et la filière commerciale en 2014-2015.  [Retourne au texte]
  64. Source : Direction générale du contrôle. Données extraites des SAE par centre de coûts et par type d'activités le 24 avril 2013.  [Retourne au texte]
  65. Source : SIRG, 009 – Opérations du traitement des voyageurs, données extraites le 7 août 2012.  [Retourne au texte]
  66. Les cinq aéroports d'arrivée à risque élevé utilisés aux fins de comparaison sont : AIP, AIV, AIPET, Calgary, AIMC.  [Retourne au texte]
  67. Source : Données de la Direction générale des ressources humaines extraites des SAE. Les postes actifs sont ceux pour lesquels un salaire est versé; les postes dont les titulaires sont en CNP sont donc exclus.  [Retourne au texte]
  68. Le calcul est le suivant : le nombre de voyageurs à chaque aéroport divisé par le nombre d'ETP.  [Retourne au texte]
  69. Les congés non discrétionnaires comprennent les congés de maladie et les congés pour obligations familiales.  [Retourne au texte]
  70. Source : SIRG, Codes de recettes, 7 août 2012.  [Retourne au texte]
  71. La carte de déclaration E311 sert à faire en sorte que toutes les personnes et marchandises satisfassent aux exigences d'entrée, que l'examen secondaire soit effectué au besoin et que les droits et taxes applicables soient perçus.  [Retourne au texte]
  72. Source : Manuel sur le traitement des personnes, Partie 10 : Renvois pour traitement ou examen secondaire, chapitre 1 : Types de revois et pouvoir d'effectuer les examens et les fouilles, juin 2008.  [Retourne au texte]
  73. Les mesures d'exécution sont les suivantes : ordonner à la personne de quitter le Canada; permettre à la personne de retirer sa demande d'entrée au Canada; détenir la personne à son entrée et arrêter la personne à son entrée.  [Retourne au texte]
  74. Le CFA a été lancé dans le cadre d'un projet pilote à l'aéroport international de Vancouver (AIV) en 2009 dans un partenariat public-privé entre l'ASFC et l'autorité aéroportuaire. Depuis son lancement à l'AIV, le CFA a pris de l'importance et traite la moitié des citoyens canadiens et des résidents permanents qui rentrent au pays et offre une autre façon de traiter les passagers. Depuis le 5 juin 2012, le CAF est offert à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, au Québec.  [Retourne au texte]
  75. Le rôle de l'agent responsable de la vérification des documents consiste à vérifier les documents de voyage et les reçus codés de la borne, à confirmer l'identité du voyageur en comparant son visage à la photo du passeport ou de la carte de résident permanent du Canada et à l'examen des documents de voyage pour en vérifier l'authenticité.  [Retourne au texte]
  76. Selon le répertoire des bureaux de l'ASFC, le Canada compte plus de 100 aéroports désignés où les aéronefs d'aviation générale peuvent atterrir et être traités par l'ASFC.  [Retourne au texte]
  77. Le CDT satisfait à toutes les exigences d'« arrivée au Canada » de l'article 11 de la Loi sur les douanes.  [Retourne au texte]
  78. Pacifique : aéroport d'Abbotsford et aéroport international de Vancouver; Sud de l'Ontario : aéroport de Windsor et aéroport de Niagara; Nord de l'Ontario : aéroport international Macdonald-Cartier; région du Grand Toronto : aéroport international Lester B. Pearson, aéroport Billy Bishop et aéroport international John C. Munro de Hamilton; Québec : aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau et aéroport de St‑Hubert.  [Retourne au texte]
  79. Les données sur les aéroports d'arrivée représentant un risque modéré étaient incomplètes et ont donc été utilisées uniquement lorsque c'était possible.  [Retourne au texte]