Vérification du processus de ciblage dans le mode maritime

Introduction

1. L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC ou l'Agence) fait partie intégrante du portefeuille de la Sécurité publique, créé pour protéger les Canadiens et assurer la paix et la sécurité au sein de la société. La détection et l'interception des personnes et des marchandises à risque élevé le plus tôt possible dans le continuum des voyages et des échanges commerciaux, lesquelles peuvent poser un risque pour la santé et la sécurité des Canadiens ou pour l'économie du pays, sont essentielles à la mission de l'Agence tout en facilitant la circulation des personnes et des marchandises légitimes.

2. Le Centre national de ciblage (CNC) de l'ASFC applique une méthode de ciblage axée sur le risque en utilisant l'information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC) soumise par les transporteurs et agents d'expédition afin de repérer, aux fins d'examen, les expéditions entrantes qui présentent un risque élevé. Le CNC évalue les risques liés aux informations préalables à l'arrivée afin d'identifier les navires et les équipages à risque élevé qui entrent au Canada. Le CNC effectue également des renvois contingentaires pour s'assurer que les charges de travail respectent les volumes établis dans les ententes entre l'Agence et les exploitants des centres d'examen des conteneurs maritimes (CECM). Le CNC ne mène aucune activité de ciblage sur les exportations ou les expéditions sortantes, ni sur les navires et les équipages.

3. Il y a 213 installations de dédouanement des navires commerciaux au Canada, mais les ports de Vancouver, de Prince Rupert, de Montréal et d'Halifax traitent 99 % du fret commercial maritime qui arrive au pays. Les examens sont effectués au quai ou dans un CECM, selon le type d'examen à réaliser. [caviardé]. L'utilisation d'outils de détection, tels que des systèmes d'imagerie à grande échelle, des appareils de radioscopie et d'autres technologies, aide les agents à examiner les marchandises.

4. L'examen des navires commerciaux peut comprendre des fouilles des cabines et des membres de l'équipage, des fouilles du navire ou l'utilisation d'un engin télécommandé servant à la détection de parasites qui pourraient s'être fixés à la coque du navire. Dans les grands ports mentionnés plus tôt, l'Agence fait passer les conteneurs maritimes importés par des portiques de détection des radiations afin de déceler la présence de matières radiologiques.

5. En 2021 à 2022, l'ASFC a traité 1,4 million d'expéditions commerciales dans le mode maritime, un nombre qui devrait continuer d'augmenter au cours des prochaines années. Étant donné que le CNC est responsable d'évaluer les risques de tout le fret maritime commercial entrant au Canada et d'en autoriser le mouvement, sa charge de travail augmente également. Le nombre d'examens de navires et d'équipages est demeuré relativement stable entre les exercices 2020 à 2021 et 2021 à 2022, s'établissant à 9 998 et 9 825, respectivement.

6. Le taux de renvois fructueux est le taux auquel les renvois du CNC donnent un résultat d'examen positif exprimé en pourcentage de tous les examens du fret maritime commercial. Pour l'exercice 2021 à 2022, le plan d'activités intégré de la Direction générale du renseignement et de l'exécution de la loi (DGREL) a fixé un taux de renvois fructueux cible de 1,5 % à 2,0 % pour les examens du fret maritime. Aucun taux cible n'a été fixé pour les examens de navires et d'équipages. [caviardé].

Principaux intervenants

7. La gestion et l'administration du ciblage dans le mode maritime relèvent de la DGREL. Toutefois, de nombreux intervenants au sein et à l'extérieur de l'ASFC participent au continuum du mode maritime. Au sein de l'ASFC, la Direction générale du secteur commercial et des échanges commerciaux (DGSCEC) a la responsabilité de gérer le mouvement des marchandises commerciales, tandis que la Direction générale de l'information, des sciences et de la technologie (DGIST) a la responsabilité de superviser les systèmes de technologie de l'information (TI) utilisés par le CNC. Les régions, quant à elles, s'occupent de traiter les renvois par le CNC aux examens des expéditions et des navires commerciaux. Voir l'annexe A pour de détails sur les principaux intervenants.

Vérifications et évaluations antérieures

8. Une vérification du programme du secteur commercial dans le mode maritime a été effectuée en 2018. Elle avait pour objectif de donner l'assurance que les responsabilités de l'Agence en ce qui concerne le programme du secteur commercial dans le mode maritime étaient assumées et gérées adéquatement. Des évaluations et des travaux de vérification antérieurs remontant à 2010 portaient également sur des aspects du ciblage (voir l'annexe B pour vérifications et évaluations antérieures), mais les risques persistent. Par conséquent, la présente vérification a été incluse dans le plan de vérification et d'évaluation axé sur les risques de 2022.

Changements importants

9. L'Agence entreprend présentement une transformation du CNC qui vise à accroître l'efficience et l'efficacité du ciblage en actualisant le mandat, la structure organisationnelle et les principaux processus du CNC. Cette transformation vise à implanter ou à améliorer l'automatisation des processus et à remplacer le processus actuel, qui exige que les agents de ciblage du CNC autorisent manuellement la totalité des conteneurs et laissent uniquement les conteneurs présentant un risque élevé pour examen par les agents de ciblage.

10. La stabilisation et la mise en œuvre du Manifeste électronique dans le mode maritime, lequel remplacera les systèmes de ciblage hérités et procurera au CNC des capacités d'évaluation des risques plus modernes, sont également essentielles à cette transformation.

11. La Voie à suivre du ciblage du fret maritime, une initiative de l'Unité du ciblage du fret maritime (UCFM), a permis de cerner d'autres gains d'efficacité et des changements à apporter au processus des opérations de ciblage du fret maritime (CFM). La mise en œuvre de certains de ces changements est en cours.

12. L'Agence collabore avec Transports Canada à l'élaboration d'une initiative de modernisation des ports, qui vise à accroître les mesures de sécurité et à faciliter l'examen des conteneurs maritimes, tout en luttant contre le crime organisé et les complots internes dans les ports maritimes canadiens par voie législative et réglementaire.

Importance de la vérification

13. La vérification a pour objectif de déterminer si l'Agence a mis en place des mesures de contrôle suffisantes à l'appui d'un ciblage efficace axé sur le risque et du repérage de fret, de navires et d'équipages à risque élevé entrant au Canada dans le secteur commercial du mode maritime. Le CNC ne mène aucune activité de ciblage sur les exportations ou les expéditions sortantes, ni sur les navires et les équipages.

14. Période visée par la vérification : du 1er avril 2020 au 31 mars 2022.

15. Éléments inclus dans la portée :

• méthodes de ciblage du fret maritime, des navires et des équipages entrant au Canada;
• intégration du renseignement et de l'expertise régionale au processus de ciblage du fret maritime;
• gouvernance et coordination entre les principaux intervenants à l'appui du ciblage du fret maritime, des navires et des équipages.

16. Éléments exclus de la portée :

• processus d'examen et équipement de détection aux points d'entrée maritimes;
• changements importants en cours dans le cadre de la modernisation des ports maritimes;
• stabilisation du Manifeste électronique et transformation du CNC.
• examens des exportations

En raison des changements importants qui étaient en cours, comme il a été mentionné précédemment, la portée et l'objectif de la mission ont été établis de manière à se concentrer sur les secteurs de risque les plus pertinents qui devraient persister jusqu'à ce que la transformation du CNC soit entièrement mise en œuvre, et qui pourraient demeurer au-delà de la transformation.

17. Méthode :

• examen de plus de 250 documents;
• réalisation de plus de 50 entrevues auprès de plus de 75 intervenants clés;
• analyse des données extraites sur le ciblage dans le mode maritime;
• observation de 3 réunions opérationnelles régionales :
  • Atlantique
  • Pacifique
  • Québec
• tenue de 2 visites sur place :
  • Centre d'examen des conteneurs de Montréal;
  • Centre national de ciblage.

Voir l'annexe C pour plus de détails sur les principaux risques, les secteurs d'intérêt et les critères de cette mission de vérification.

Énoncé de conformité

18. La présente mission de vérification est conforme à la Politique sur l'audit interne et à la Directive sur l'audit interne du Conseil du Trésor et au Cadre international de référence des pratiques professionnelles de l'Institut des auditeurs internes (IAI). Divers processus ont permis de recueillir suffisamment d'éléments probants appropriés de façon à fournir un niveau d'assurance que procure une vérification. La fonction de vérification interne de l'Agence est indépendante, et les vérificateurs internes ont rempli leurs fonctions avec objectivité, conformément aux Normes internationales pour la pratique professionnelle de l'audit interne de l'IAI.

Opinion de la vérification

19. La méthode et les processus de ciblage dans le mode maritime de l'ASFC reposent sur des systèmes hérités et des procédures désuètes pour évaluer les risques que présentent le fret, les navires et les équipages. Des améliorations doivent être apportées pour s'assurer que l'Agence déploie son personnel judicieusement afin de cibler et d'examiner le fret, les navires et les équipages qui présentent les risques les plus élevés. Bien que les enjeux qui existent dans le mode maritime soient connus de l'Agence et qu'ils soient bien documentés, le vérificateur a trouvé peu de preuves des efforts de coordination et de collaboration entre les intervenants pour combler les principales lacunes. Il en résulte des inefficacités opérationnelles persistantes, des résultats de rendement qui ne respectent pas les taux cibles et, en fin de compte, exposent l'Agence à un risque accru de laisser entrer au Canada des personnes interdites de territoire et des marchandises non admissibles.

Principales constatations

20. Les procédures de CFM sont définies et documentées et visent à fournir une approche fondée sur le risque en ce qui concerne les renvois aux examens. Toutefois, en raison d'indicateurs et de critères de risque désuets, du coût prohibitif des examens et des exigences minimales^{Note de bas de page 1} relatives au volume dans les centres d'examen, les cibles de fret maritime ne sont pas toujours établies en fonction du niveau de risque. De plus, le ciblage dans le mode maritime repose sur des systèmes de TI hérités pour mener les activités.

21. Le ciblage des navires et des équipages (CNE) s'appuie sur un processus défini et documenté comportant des définitions normalisées des niveaux de risque. Toutefois, il n'est pas fréquemment mis à jour et le processus lui-même est exécuté de façon très manuelle. De plus, en raison des contraintes du système, l'ASFC pourrait ne pas disposer d'un dossier complet de toutes les personnes qui entrent au pays par les points d'entrée maritimes qui permettrait de cerner les tendances et d'établir des cibles futures.

22. Le ciblage dans le mode maritime s'appuie sur le renseignement provenant des régions et de l'Administration centrale de l'ASFC, ainsi que des partenaires canadiens et étrangers d'application de la loi. Il est toutefois possible de mieux intégrer les produits du renseignement pour appuyer plus efficacement les opérations de ciblage.

23. Le rendement du CFM est mesuré à partir d'indicateurs de rendement clés (IRC), mais celui du CNE ne l'est pas. L'objectif annuel lié au CFM n'a pas été atteint au cours des dernières années.

24. Bien que les principales lacunes et difficultés en matière de ciblage soient connues de l'Agence, peu de mesures coordonnées ont été prises pour les combler et les régler.

Résumé des recommandations

25. La vérification a débouché sur quatre recommandations se rapportant à ce qui suit :

1. veiller à ce que les pratiques de CFM et l'allocation des ressources soient centrées sur les expéditions présentant le risque le plus élevé;
2. établir un processus officiel pour évaluer régulièrement l'efficacité du ciblage des indicateurs de risque et les actualiser;
3. mesurer les IRC du CFM et du CNE, et en faire rapport;
4. accorder la priorité aux améliorations requises au ciblage dans le mode maritime en mobilisant les intervenants concernés, en élaborant une stratégie et en faisant rapport des progrès.

Réponse de la direction

Constatations de la vérification

Figure 1 - Version textuelle

Processus de ciblage du fret maritime (simplifié)

• L'information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC) est soumise à l'ASFC avant le chargement du fret à l'étranger et mise à jour à mesure que le navire transite vers le Canada.
• L'IPEC fait l'objet d'une évaluation des risques par les systèmes automatisés de l'ASFC et par les agents de ciblage.
• Si l'IPEC est inexacte ou incomplète, une demande de renseignements (DDR) est envoyée au transporteur pour obtenir des données supplémentaires.
• S'il n'y a toujours pas suffisamment d'IPEC pour effectuer une évaluation des risques, le fret est renvoyé pour examen (risque inconnu).
  • Si le fret présente un risque élevé, il peut être renvoyé pour examen.
  • Si le fret présente un faible risque, on peut en autoriser l'acheminement.
• Les résultats de l'examen ou des mesures d'exécution sont consignés dans les systèmes de l'ASFC.

Méthode de ciblage du fret maritime

26. L'objectif d'une méthode de ciblage axée sur le risque est de permettre aux agents du CNC de repérer systématiquement les marchandises à risque élevé et de les renvoyer pour examen. La vérification visait à déterminer si une méthode de ciblage axée sur le risque est en place pour le fret maritime.

27. Le processus de CFM est décrit dans le Manuel de l'exécution de l'ASFC et s'appuie sur les procédures normales d'exploitation (PNEs) et sur de la formation. Ces procédures établissent la façon dont les agents de ciblage au CNC doivent mener leurs activités de ciblage pour repérer les expéditions à risque élevé et les renvoyer pour examen.

28. Le processus de ciblage repose sur un processus structuré d'évaluation des risques pour déterminer si l'on doit soumettre le fret à l'examen de l'ASFC ou si l'on peut en autoriser le déplacement jusqu'à sa destination.

Les critères par rapport auxquels les expéditions sont soumises à une évaluation des risques sont établis par le CNC et définis dans une PNE. Les types de critères utilisés pour déterminer le niveau de risque d'une expédition donnée peuvent comprendre le pays d'origine, si une expédition ou un expéditeur a déjà fait l'objet d'une mesure d'exécution, le type de marchandise, etc.

29. Les agents de ciblage passent en revue diverses informations pour les aider à évaluer les risques d'une expédition donnée, notamment :

• IPEC;
• Produits du renseignement (voir la section Intégration du renseignement dans les méthodes de ciblage du fret maritime et de ciblage des navires et des équipages);
• Données de sources ouvertes;
• Information des agents de liaison de l'ASFC de partout dans le monde.

30. Bien qu'il y ait des critères pour évaluer les risques d'un conteneur, il n'y a aucune définition officielle de ce qui constitue un risque élevé, moyen ou faible. Cette situation peut entraîner une évaluation des risques incohérente par les agents à des fins d'examen^{Note de bas de page 2}. Par conséquent, des ressources peuvent être affectées pour examiner des conteneurs à faible risque plutôt que ceux qui présentent un risque plus élevé.

31. Considération en matière de gestion : une matrice de décision pourrait aider à améliorer l'uniformité des renvois et ferait en sorte que les agents aient une compréhension commune de chaque niveau de risque. Des évaluations des risques plus uniformes aideront l'équipe des opérations à prioriser l'examen du fret à risque élevé.

Méthode de ciblage pour le ciblage du fret maritime

32. Au cours de la période visée par la vérification, le CNC a évalué les risques liés à l'IPEC à deux reprises, soit une fois avant le chargement de l'expédition à l'étranger (« avant le chargement ») et une seconde fois avant l'arrivée au Canada (« après le chargement »). En principe, une évaluation des risques avant le chargement pourrait empêcher le chargement de marchandises dangereuses à l'étranger.

Selon un avis juridique obtenu par la DGSCEC en 2019, l'ASFC n'a pas le pouvoir légal d'empêcher le chargement du fret à bord d'un navire à destination du Canada ni le pouvoir d'exiger que les autorités étrangères fassent l'examen des expéditions avant le chargement. L'utilité des évaluations des risques préalables au chargement était donc limitée.

Bien que cette situation se soit produite après la période visée par la vérification, le CNC a mis fin aux évaluations des risques avant le chargement en août 2022, car elles ont été jugées inefficaces étant donné que l'IPEC après le chargement est plus précise. L'utilisation de l'IPEC après le chargement permet au personnel du CNC d'effectuer une évaluation des risques plus approfondie.

33. L'IPEC que reçoit l'ASFC est parfois inexacte ou incomplète. Dans certains cas, le CNC soumet une demande de renseignements (DDR) pour obtenir des données supplémentaires à l'appui de l'évaluation des risques.

Lorsqu'une expédition arrive au port maritime et que l'ASFC n'a toujours pas suffisamment d'informations pour évaluer les risques, le niveau de risque ne peut pas être déterminé. L'expédition peut être renvoyée pour examen et, dans certains cas, l'ASFC peut imposer des pénalités aux transporteurs ou aux agents d'expédition qui ne fournissent pas d'IPEC en temps opportun.

Le nombre de DDR déposées par les agents de ciblage a été désigné comme source d'inefficacité par le CNC et les régions au cours de la vérification; toutefois, le dépôt d'un grand nombre de DDR préalable au chargement a depuis été éliminé dans le cadre de ses plans de transformation du fret maritime. Cette mesure a contribué à réduire les charges de travail liées aux DDR.

[caviardé]. L'assurance de la qualité de l'IPEC n'est pas du ressort du CNC; cette responsabilité relève du mandat de l'Unité de l'observation des programmes du secteur commercial de la DGSCEC. Voir la section Gouvernance et coordination pour régler les enjeux pour en savoir plus à ce sujet.

34. TITAN est le principal système de TI utilisé pour gérer l'évaluation des risques et les renvois.

Il ne possède pas les capacités modernes dont le CNC a besoin pour repérer efficacement et à bon escient le fret à risque élevé et gérer les charges de travail.

Les agents du CNC doivent traiter manuellement la totalité du fret acheminé en raison de l'absence de dédouanement automatisé des expéditions à faible risque. Par conséquent, le processus est inefficace et mine l'intention axée sur le risque de la méthode de ciblage.

Il faudra attendre encore plusieurs années avant de pouvoir mettre en application un système de remplacement pour le mode maritime (Manifeste électronique), qui éliminera notamment le besoin pour le CNC de réaliser un examen manuel des expéditions à faible risque. Entre‑temps, le CNC a mis en œuvre des mesures provisoires et des solutions de rechange afin de réduire au minimum les lacunes liées à l'utilisation des applications héritées, comme le système Gestion des références et inspections douanières et la Vessel Summary Stream (VSS), pour appuyer la gestion du ciblage et des renvois. Ces mesures et solutions demeureront en place jusqu'à ce que des solutions plus permanentes et plus robustes puissent être déployées.

35. Bien que les processus de ciblage soient principalement axés sur le risque, ils entraînent parfois le renvoi d'expéditions à risque faible ou inconnu :

• [caviardé].
• Des tierces parties effectuent des tâches frontalières aux points d'entrée maritimes, comme le retrait des conteneurs des navires et leur remise à l'ASFC pour examen. Les droits sont perçus auprès de l'importateur et versés aux exploitants tiers en fonction du nombre de conteneurs sélectionnés pour l'examen. [caviardé].

36. Le CNC compose avec des lacunes et des contraintes qui ont une incidence sur le ciblage efficace et efficient axé sur le risque. Les expéditions à risque élevé peuvent être acheminées, tandis que les expéditions à faible risque peuvent être renvoyées pour examen. Par conséquent, l'ASFC peut omettre de repérer des marchandises commerciales non admissibles.

Examen et mises à jour de la méthode de ciblage du fret maritime

37. L'ASFC doit adapter sa méthode de ciblage à l'évolution des menaces dans le monde maritime pour s'assurer qu'elle demeure à jour et tient compte des risques changeants et émergents. La vérification visait à déterminer si la méthode de CFM, y compris ses règles et indicateurs de risque, est régulièrement évaluée et mise à jour.

38. Il n'existe actuellement aucun processus établi pour orienter l'évaluation et les mises à jour régulières de la méthode de CFM, notamment pour déterminer quels indicateurs de risque, règles ou critères sont appliqués, ni pour mesurer leur pertinence ou leur efficacité.

Le CNC crée, modifie ou cesse d'appliquer des règles de risque de façon ponctuelle. Une plus grande rigueur pourrait permettre à l'Agence de connaître le niveau d'efficacité des indicateurs de risque et de les gérer activement pour s'assurer que les ressources sont affectées aux risques les plus élevés.

39. La direction du CNC a mis en œuvre un processus de contrôle de la qualité pour veiller à ce que ses agents suivent bien la méthode actuelle de CFM et pour vérifier la qualité des cibles établies.

• Environ 7 837 vérifications de la qualité ont été effectuées au cours de l'exercice 2021 à 2022.
• Un examen des registres a révélé que le contrôle de la qualité avait été effectué pour s'assurer que toutes les informations liées à une expédition avaient été vérifiées dans les systèmes de l'ASFC et que les agents du CNC renvoyaient les conteneurs pour le bon type d'examen.
• La totalité (100 %) des renvois effectués par de nouveaux agents fait l'objet d'un examen au cours d'une période de six mois, après quoi ce chiffre passe à 20 % en fonction des commentaires du superintendant.

40. L'Agence utilise les taux de renvois fructueux comme indicateur de l'efficacité du ciblage :

Le taux cible actuel se situe entre 1,5 % et 2,0 %. L'ASFC n'a pas atteint cette cible au cours des dernières années; elle a atteint un taux de 0,9 % en 2020 à 2021 et un taux de 1,1 % en 2021 à 2022. Ces taux sont présentés à la direction de l'Agence dans le plan d'activités intégré de la DGREL et dans les rapports mensuels.

41. Bien que les taux de renvois fructueux soient un indicateur de réussite de l'Agence dans le mode maritime, il y a plusieurs autres facteurs dans le continuum du fret maritime qui influent sur la réussite de la méthode de ciblage et qui échappent au champ de compétence du CNC.

Par exemple, une bonne cible peut être établie par le CNC, mais le conteneur pourrait avoir été altéré avant d'être examiné par l'ASFC, ce qui mènerait à un résultat d'examen non fructueux^{Note de bas de page 3}. Comme il a été mentionné précédemment, une initiative de modernisation des ports est en cours; elle vise à combler les lacunes en matière de sécurité aux points d'entrée maritimes^{Note de bas de page 4}.

Il faudrait songer à d'autres mesures de la réussite du ciblage.

42. Nous avons évalué le Manuel de l'exécution, les procédures normales d'exploitation et les systèmes de TI pour déterminer à quelle fréquence la méthode de ciblage et les indicateurs de risque ont été mis à jour :

Le Manuel de l'exécution n'a pas été mis à jour depuis 2016. Il fait mention de groupes de l'Agence qui n'existent plus et ne tient pas compte des systèmes et des processus utilisés actuellement.

43. Outre les mises à jour administratives des PNEs relatives au ciblage, des mises à jour limitées ont été apportées à la méthode de ciblage au cours de la période visée par la vérification. Les changements proposés dans les plans de transformation du CNC et de transformation du fret maritime auront des répercussions importantes sur les processus et les procédures. Si ces changements sont apportés, les procédures et les processus de ciblage devront être révisés.

Le système TITAN a été programmé pour inclure des indicateurs de risque qui aident à repérer les expéditions à risque élevé. Toutefois, les règles et les indicateurs de risque du système TITAN n'ont pas été mis à jour au cours des 10 dernières années, ce qui signifie que les cibles qu'il repère pourraient ne plus être pertinentes. Le système TITAN s'appuie sur une technologie héritée, ce qui fait en sorte qu'il est difficile de l'actualiser.

Pour combler les lacunes du système TITAN, l'UCFM travaille avec le Centre avancé en données (CAD) pour repérer le fret à risque élevé à l'aide du système VSS, qui est mis à jour quotidiennement. (Voir l'annexe D pour obtenir de l'information sur les systèmes.) Le CAD est donc en mesure de créer de nouveaux indicateurs dans VSS plus rapidement, ce qui n'est pas possible dans le système TITAN. Les agents du CNC examinent ensuite les données sur le fret dans le système TITAN pour déterminer le niveau de risque du fret et si ce dernier doit faire l'objet d'un renvoi.

Selon les comptes rendus des réunions, le CAD et l'UCFM ont tenu des discussions sur les projets et le ciblage fondé sur des scénarios. Dans un exemple, le CAD a utilisé les antécédents de déplacement d'un conteneur pour repérer les conteneurs considérés comme étant à risque élevé. Le CNC a pu repérer ces conteneurs et les renvoyer pour examen.

44. En l'absence d'un processus rigoureux pour évaluer et mettre à jour la méthode de ciblage, ainsi que les règles et les indicateurs de risque, la méthode d'évaluation des risques pourrait être désuète et moins efficace. Par conséquent, l'ASFC pourrait ne pas être en mesure de repérer le fret à risque élevé.

45. Voir la recommandation 2 et la recommandation 3.

Processus d'évaluation des risques liés au ciblage des navires et des équipages

Figure 2 - Version textuelle

Processus de ciblage des navires et des équipages (simplifié)

• Les listes des membres d'équipage et les avis avant l'arrivée sont présentés à l'ASFC.
• Les données sur les navires et les équipages font l'objet d'une évaluation des risques par les agents de ciblage de l'ASFC.
• L'agent de ciblage formule une recommandation de fouille si le niveau de risque est considéré comme étant suffisamment élevé.
• L'équipe des opérations régionales détermine si elle est en mesure de donner suite à la recommandation de fouille et priorise ses activités en conséquence.
• Les résultats de l'examen ou des mesures d'exécution sont consignés dans les systèmes de l'ASFC.

46. L'objectif d'une méthode de ciblage fondé sur le risque est de permettre aux agents du CNC de repérer systématiquement les navires et les équipages qui présentent les risques les plus élevés et de les renvoyer pour examen. La vérification visait à déterminer si une méthode axée sur le risque est en place pour les navires et les équipages.

47. Le processus d'évaluation des risques liés au CNE est appuyé par une PNE qui définit les rôles et les responsabilités des agents de ciblage du CNC.

Le CNE a une matrice qui définit les scénarios à risque élevé, moyen ou faible. Cette matrice normalise l'approche et les critères utilisés par les agents de ciblage lorsqu'ils font des renvois pour examen.

48. Le processus d'évaluation des risques s'appuie sur deux applications de TI principales, à savoir le système de Gestion des références et inspections douanières et le Système de ciblage et d'analyse de navires. Ces applications présentent des lacunes :

Certaines règles et certains indicateurs de risque du CNE sont semblables à ceux du CFM. Par exemple, les antécédents de déplacement d'un conteneur ou d'un navire peuvent être utilisés pour aider à déterminer le niveau de risque. Toutefois, contrairement au CFM, il n'y a pas d'indicateurs de risque automatisés pour le CNE ni de liens vers le renseignement. Le processus d'évaluation des risques repose donc sur des demandes manuelles et des recherches de renseignements de l'ASFC et d'autres données de sources ouvertes pour éclairer la création de renvois.

Les transporteurs sont tenus de fournir les avis avant l'arrivée et les listes des membres d'équipage au premier point d'arrivée. Ils peuvent également soumettre volontairement l'information directement au CNC pour accélérer le dédouanement; toutefois, les données ne sont pas reçues dans un format uniforme et doivent être saisies manuellement par le CNC dans ses applications de ciblage. Cette situation crée des inefficacités dans les processus et peut entraîner des erreurs susceptibles d'avoir une incidence sur les résultats du ciblage.

49. Les régions ont fait remarquer que, contrairement aux autres modes de transport, il n'existe à l'heure actuelle aucun système pour consigner l'information sur l'entrée des navires et des équipages au Canada. Il y a donc un risque que l'Agence ne dispose pas d'un dossier complet de toutes les personnes qui entrent au pays et qu'elle ne dispose pas de données à l'appui d'une analyse des tendances liées aux navires et équipages qui pourrait éclairer les activités futures du CNE.

50. Le processus de CNE est exécuté de façon très manuelle, ce qui augmente le risque que l'Agence ne puisse pas repérer les personnes et les navires à risque élevé. De plus, l'ASFC pourrait ne pas avoir un dossier complet de toutes les personnes qui entrent au Canada en raison des systèmes de CNE.

51. Les équipages ou les navires pourraient être utilisés pour mener des activités illégales, comme la contrebande ou la migration illégale au Canada.

52. L'ASFC doit adapter sa méthode de ciblage au fil de l'évolution des menaces pour s'assurer qu'elle demeure à jour et tient compte des risques changeants et émergents. La vérification visait à déterminer si la méthode de CNE, y compris ses règles et indicateurs de risque, est régulièrement évaluée et mise à jour.

53. Même si les PNE relatives au CNE ont fait l'objet de quelques mises à jour au fil du temps pour tenir compte des changements apportés aux processus et aux procédures de ciblage, elles étaient surtout de nature administrative et n'avaient pas d'incidence directe sur la méthode de ciblage.

54. La vérification a révélé qu'il n'y avait pas de processus formel pour déterminer si les règles et les indicateurs de risque du CNE demeurent à jour, pertinents et efficaces.

Les défis liés à l'évaluation de l'efficacité des règles et des indicateurs de risque sont accentués par l'utilisation de systèmes et de processus qui ne peuvent pas suivre ou déployer automatiquement ces règles.

55. Bien que les résultats du CNE soient communiqués et suivis à l'interne et au moyen du Rapport sur les résultats ministériels, le rendement du programme de CNE n'est pas mesuré par rapport à des objectifs définis, car il n'y a aucun IRC à cet égard, et l'efficacité de la méthode de ciblage et des règles de risque n'est pas évaluée. Par conséquent, il est difficile pour les décisionnaires de savoir si les ressources employées pour entreprendre le CNE sont utilisées efficacement ou s'il y a lieu d'apporter des changements aux processus et aux procédures.

Des IRC permettraient de mesurer le rendement par rapport aux objectifs opérationnels, ce qui pourrait faciliter la prise de décisions éclairées sur l'amélioration, la poursuite ou la cessation des méthodes de ciblage utilisées.

56. Les évaluations des risques du CNE effectuées par les agents de ciblage ne font pas l'objet d'un examen de la qualité. La réalisation de tels examens permettrait de suivre le rendement au jour le jour, de cerner les possibilités d'amélioration et de fournir une rétroaction aux agents de ciblage.

57. L'évaluation régulière des indicateurs clés du CNE permettrait à l'Agence de savoir si les résultats souhaités sont obtenus. Sans mesurer l'efficacité de la méthode de ciblage, des règles et des indicateurs de risque, le CNC ne saura pas s'il convient d'apporter des changements aux procédures pour cibler plus efficacement les navires et les équipages.

Intégration du renseignement dans les méthodes de ciblage du fret maritime et de ciblage des navires et des équipages

58. Le renseignement joue un rôle essentiel à l'ASFC. Les données sont recueillies de diverses sources et analysées afin de fournir des renseignements permettant un suivi dans le contexte des opérations de fret maritime et des navires et des équipages. La vérification visait à déterminer si le renseignement et l'expertise régionale sont intégrés aux méthodes de ciblage du fret maritime et de ciblage des navires et des équipages.

59. Au sein de la DGREL, la Direction du renseignement et des enquêtes dirige la collecte, la coordination et l'analyse centrales de données afin de produire des renseignements personnalisés sur diverses menaces, comme les drogues, les armes à feu et la traite de personnes. Les produits du renseignement regroupent les renseignements déclarés par les représentants du renseignement et des opérations des régions et de l'Administration centrale.

Les informations fournies par les régions comprennent des résumés subséquents à la saisie, de l'information sur les tendances régionales et locales, le contexte et les nuances que les analystes à l'Administration centrale pourraient ne pas connaître, de l'information tactique, etc.

60. Les produits de renseignement sont diffusés aux agents de ciblage et aux régions, et sont utilisés pour orienter les opérations de CFM et de CNE. Ils comprennent notamment :

• les cibles et les avis de surveillance de la mise à jour du programme de l'évaluation des risques, qui sont émis à l'égard d'expéditions ou d'importateurs considérés comme présentant un risque élevé;
• les projets de renseignement, qui sont d'une durée limitée et axés sur le fret et les importateurs qui répondent à un ensemble défini de critères de risque établis à la lumière des tendances actuelles;
• l'analyse subséquente à la saisie (produite par les régions et le CNC);
• les prévisions de menaces futures et autres bulletins de renseignement.

61. En plus des produits de renseignement fournis par la Direction du renseignement et des enquêtes, les agents de ciblage ont également accès à des systèmes de renseignement internes (ASFC) et externes (autres ministères et partenaires d'application de la loi) pour éclairer les évaluations des risques que présentent le fret, les navires et les équipages.

L'agent doit consulter manuellement la plupart des systèmes, comme la RIF, le CIPC, le SIED, le NCIC, le SMGC et le SGR (voir l'annexe D pour une description sommaire de ces systèmes).
Le système VSS est un outil automatisé qui intègre le renseignement pour le CFM seulement.

62. Les agents de ciblage doivent utiliser une liste de contrôle pour s'assurer d'interroger tous les systèmes de renseignement pertinents dans le cadre de leurs évaluations des risques.

63. Les autres sources de renseignement utilisées par les agents de ciblage comprennent les suivantes :

• les articles ou l'information provenant de sources en ligne réputées;
• les rapports des agents de liaison de l'ASFC en poste à l'étranger.

64. Des préoccupations ont été soulevées par le personnel de ciblage^{Note de bas de page 5} en ce qui concerne les produits de renseignement qu'il reçoit :

• la dépendance excessive à l'égard de l'échange de renseignement par courriel et l'absence de séances d'information en personne;
• la rapidité de diffusion des produits du renseignement, ce qui entraîne parfois la diffusion de renseignements qui ne s'appliquent plus;
• la grande quantité de détails contenus dans les produits du renseignement, ce qui fait en sorte qu'ils sont longs à lire et difficiles à absorber;
• un manque de renseignements reçus sur les tendances et les menaces globales dans le mode du fret maritime qui pourraient éclairer l'établissement de nouveaux indicateurs de risque.

65. Considération en matière de gestion : Il y a possibilité d'améliorer l'intégration et la facilité d'accès aux produits du renseignement. On pourrait ainsi renforcer la méthode de ciblage et les résultats.

Gouvernance et coordination pour régler les enjeux

66. Différents groupes d'intervenants, comme la DGREL, la DGSCEC et les régions, participent aux activités de CFM et de CNE. Compte tenu de la nature interfonctionnelle des opérations de ciblage et d'examen, la coordination s'avère nécessaire pour combler les lacunes relevées dans les méthodes et les processus et applications connexes.

67. Il y a divers comités intersectionnels en place pour superviser et traiter les questions opérationnelles aux niveaux du travail et de la haute direction. Les trois comités les plus pertinents dans le cadre de la présente vérification étaient les suivants :

• le Comité de gestion du programme de ciblage, qui est chargé de veiller à la gestion efficace et efficiente du programme de ciblage, ainsi qu'au respect fonctionnel des accords internationaux et des exigences législatives et réglementaires;
• le Comité de la conformité dans le secteur commercial, qui est chargé d'examiner les risques relevés, de cerner et de hiérarchiser les nouvelles menaces, d'établir des stratégies d'atténuation et de formuler des recommandations relatives aux activités en matière de conformité, s'il y a lieu;
• le Comité des opérations de l'Agence (COA), qui fournit une orientation stratégique générale ainsi qu'un encadrement pour les secteurs d'activités fonctionnels de l'Agence.

68. Les enjeux touchant le CFM et les opérations maritimes régionales ont été identifiés par l'UCFM du CNC, la Direction du programme commercial et les régions. Les enjeux comprennent :

• [caviardé];
• les lacunes dans les capacités des systèmes de TI;
• les préoccupations des régions et du CNC concernant la gestion de la charge de travail de l'équipe des opérations des CECM;
• les lacunes dans la sécurité et les mesures de contrôle internes dans les ports maritimes.

69. La vérification a permis de relever des lacunes dans la méthode de CNE, mais il y avait peu de preuves de plans de modernisation.

70. Malgré l'identification des enjeux et la discussion tenue à cet égard dans les forums de gouvernance intersectoriels, peu de mesures coordonnées ont été prises pour en établir l'ordre de priorité et les régler.

L'UCFM avait élaboré un plan pour réorganiser les processus internes afin d'atténuer les défis liés à la gestion de la charge de travail. Toutefois, elle n'a pas obtenu la participation nécessaire des intervenants aux étapes de l'élaboration et de la mise en œuvre, en plus de ne pas avoir été parrainée officiellement par la haute direction. Par conséquent, les objectifs du plan n'ont pas été atteints et ce dernier a été mis en veille en attendant les résultats de la vérification.

Les dossiers du Comité de gestion du programme de ciblage indiquent que des mises à jour lui ont été fournies sur les questions de ciblage dans le mode maritime nécessitant une coordination intersectorielle (comme la gestion de la charge de travail et l'amélioration des processus), mais aucune preuve n'a été trouvée indiquant qu'il y avait eu entente sur les prochaines étapes.

Bien que le groupe de ciblage dans le mode maritime ne soit pas membre du Comité de la conformité dans le secteur commercial, il a tout de même participé à certaines réunions du Comité. À la suite d'une discussion du Comité en février 2022, un groupe de travail temporaire a été créé pour traiter, en collaboration, les cas persistants graves de non-conformité, dont les problèmes liés à l'IPEC soulevés par le CNC (discuté précédemment à la section Méthode de ciblage du fret maritime).

Une mise à jour sur la transformation du Centre national de ciblage a été présentée au COA en octobre 2021. Le COA a approuvé entièrement les prochaines étapes, qui comprenaient l'approbation de passer à la prochaine étape et d'établir officiellement un modèle de gouvernance. Bien qu'on ait approuvé un retour au COA au printemps 2022, aucune preuve d'une discussion de suivi n'a été trouvée.

71. Le CNC a indiqué que l'établissement des priorités, un nombre suffisant de ressources, une orientation claire en matière de leadership et de surveillance ainsi que la collaboration entre plusieurs directions générales de l'Agence (comme la DGIST et la DGSCEC) sont nécessaires pour relever les défis liés à la réalisation d'une opération de ciblage moderne, efficiente et efficace.

72. En l'absence d'un leadership coordonné et de mesures prioritaires, le règlement des enjeux touchant le ciblage fondé sur le risque pourrait continuer d'accuser des retards. Par conséquent, l'ASFC compte continuellement sur des pratiques et des méthodes désuètes qui ne suivent pas le rythme des progrès technologiques et l'évolution des risques et des menaces dans le mode maritime. De plus, l'ASFC continue de mettre en application des processus lourds et exigeant de nombreuses ressources qui, au bout du compte, ne produisent pas les résultats souhaités.

Conclusion

73. Dans l'ensemble, la vérification a permis de constater que la méthode de ciblage de l'ASFC dans le mode maritime repose sur des systèmes hérités et des procédures et processus désuets pour évaluer les risques que présentent le fret, les navires et les équipages. Bien que les méthodes soient censées être axées sur le risque, les règles et les indicateurs utilisés pour évaluer le niveau de risque ne font pas l'objet de mises à jour structurées et régulières et peuvent donc ne pas correspondre aux menaces et aux risques actuels dans l'industrie. [caviardé]. De plus, l'information utilisée pour orienter l'évaluation des risques peut être incomplète et inexacte, ce qui complique l'identification d'une cible à risque élevé. [caviardé].

74. Le ciblage maritime tire profit de diverses sources de données pour éclairer ses évaluations des risques et intégrer les renseignements acquis par les agents de l'ASFC dans les régions et à l'Administration centrale. Cumulativement, l'information permet de repérer le fret, les navires et les équipages à risque élevé.

75. La DGREL (y compris le CNC), les régions et la DGSCEC sont conscientes des défis qui existent en ce qui concerne le ciblage dans le mode maritime. Ces défis ont été soulevés à diverses tables de gouvernance. Toutefois, la vérification a révélé qu'il y a peu de preuves indiquant que des mesures de leadership concertées et prioritaires ont été prises pour les régler. Compte tenu de la nature transversale de ces enjeux, on doit adopter une approche intégrée pour assurer des résultats positifs et, par extension, une méthode et des processus de ciblage plus robustes. Ainsi, on pourra atteindre efficacement et à bon escient les taux de renvois fructueux cibles de l'ASFC et intercepter les marchandises non admissibles et les personnes interdites de territoire aux points d'entrée maritimes du Canada.

Annexe A : Intervenants internes et externes

Intervenants internes

Direction générale du renseignement et de l'exécution de la loi : Le mandat de la DGREL est d'exécuter les lois du Canada en matière d'immigration, de douanes et de frontières de façon équitable, efficace et professionnelle. La DGREL produit des renseignements, qui peuvent être utilisés par le CNC, afin de déceler les menaces liées à la sécurité nationale et à la frontière, d'appuyer la prévention de l'entrée au Canada de marchandises non admissibles et de personnes interdites de territoire, et de prendre des mesures décisives contre quiconque ne respecte pas la législation frontalière.

Opérations régionales : L'équipe des Opérations régionales est chargée d'examiner les renvois de fret maritime, de navires et d'équipages par le CNC. Les régions assurent également la coordination avec le CNC pour mener des projets qui ciblent, par exemple, le fret en provenance de certains pays à risque élevé ou des marchandises à risque élevé.

Direction générale du secteur commercial et des échanges commerciaux :

Parmi ses autres responsabilités, la Division de l'observation des programmes de la DGSCEC favorise et optimise la conformité des transporteurs aux politiques et règlements pertinents de l'ASFC concernant les obligations de déclaration de l'IPEC. L'entité gère les programmes de conformité visant les transporteurs par rapport à une série de cadres fondés sur un modèle de gestion de la conformité. Elle a le pouvoir d'imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité aux exigences de déclaration de l'IPEC.

L'Unité des programmes des transporteurs et du contrôle du fret de la DGSCEC élabore et gère les programmes nationaux ainsi que les lois, les règlements et les politiques connexes qui réglementent la déclaration des importations et exportations, le contrôle des marchandises de même que la collecte et l'utilisation de l'information préalable sur les expéditions commerciales, comme l'IPEC, dans les modes routier, maritime, aérien et ferroviaire, y compris les agents d'expédition. De plus, l'unité fournit une orientation stratégique en matière de programmes et soutient l'élaboration de nouvelles initiatives en cours, comme le Manifeste électronique.

Direction générale de l'information, des sciences et de la technologie : Dans le contexte du CFM et du CNE, la DGIST veille à l'élaboration et à la maintenance de solutions d'application de TI conformes et adaptées aux priorités de l'ASFC, comme le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales (SSMAEC) et TITAN. Elle appuie la prestation de services frontaliers intégrés en assurant la gestion globale des projets et des services de l'ensemble des solutions et des projets de TI et axés sur la TI, comme TITAN et le Manifeste électronique, pour veiller à ce qu'ils demeurent pertinents et applicables aux besoins opérationnels de l'Agence.

Direction générale de la politique stratégique :

La Direction des politiques relatives aux voyageurs, au secteur commercial et aux échanges commerciaux est chargée d'établir l'orientation stratégique en matière de commerce et d'échanges commerciaux pour l'ASFC. Parmi ses responsabilités, elle s'occupe de toutes les modifications et mises à jour apportées au cadre législatif et réglementaire lié aux pouvoirs de l'ASFC dans le domaine du commerce et des échanges commerciaux.

La Direction du dirigeant principal des données est chargée d'assurer un leadership stratégique en matière de données et d'analyse dans tous les programmes et initiatives de l'ASFC. Elle travaille avec l'unité d'analyse des données du CNC pour améliorer ses capacités avancées d'analyse des données.

Intervenants externes

Transporteurs et agents d'expédition : Les transporteurs commerciaux et les agents d'expédition sont tenus de déclarer l'information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC) pour les marchandises importées au Canada avant leur arrivée et dans les délais prescrits.

Un transporteur s'entend d'une personne œuvrant dans le transport commercial international et exploitant un moyen de transport qui sert à transporter des marchandises désignées à destination ou en provenance du Canada. Exploiter un moyen de transport signifie en avoir la garde et la responsabilité légales.

Un agent d'expédition est défini comme étant un mandataire qui prend les dispositions nécessaires en vue du transport de marchandises et qui peut offrir d'autres services, tels que le groupement et le dégroupement d'expéditions, le dépotage des conteneurs, le courtage en douane et l'entreposage.

Importateurs et courtiers en douane : Les importateurs importent des marchandises au Canada pour la vente ou pour un usage commercial, industriel, professionnel, institutionnel ou autre usage semblable. Les courtiers en douane sont agréés par l'ASFC et ont le pouvoir d'agir à titre de mandataires au nom d'un importateur ou d'un propriétaire de marchandises pour traiter des affaires d'importation ou d'exportation de marchandises.

Exploitants des centres d'examen des conteneurs maritimes : Un CECM est une installation réservée à l'examen des conteneurs et des marchandises qui arrivent à un point d'entrée désigné. Les frais de présentation des marchandises, à des fins d'examen, sont imposés par l'exploitant du centre qui vise ainsi à recouvrer les frais de transport pour se rendre au centre d'examen et pour en revenir, d'entreposage, ainsi que de déchargement et de rechargement des conteneurs.

Administrations portuaires canadiennes : Les administrations portuaires canadiennes exercent leurs activités sans lien de dépendance avec le gouvernement fédéral. Elles sont régies par un conseil d'administration choisi par les utilisateurs des ports et par les administrations municipales, provinciales et fédérales. Les administrations portuaires canadiennes : 1) établissent l'orientation stratégique et prennent les décisions commerciales pour le port, 2) fixent leurs propres droits, 3) sont responsables de l'entretien et du dragage des chenaux de navigation commerciaux, 4) agissent à titre de locatrices en louant leurs activités portuaires à des exploitants privés. Comme le prévoit la Loi maritime du Canada, les administrations portuaires canadiennes doivent être financièrement autonomes.

Exploitants de terminaux portuaires : Les exploitants de terminaux portuaires louent des terres et des eaux portuaires aux administrations portuaires aux fins d'exploitation des terminaux portuaires et de transport de marchandises en partance du port. Ils fournissent des services de manutention et d'entreposage de conteneurs aux transporteurs maritimes qui effectuent une « escale portuaire ». Le but d'une escale portuaire est d'accéder aux marchés où se trouvent les expéditeurs et les destinataires de marchandises.

Annexe B : Vérifications et évaluations antérieures

La Direction de la vérification interne et de l'évaluation des programmes a effectué les missions de vérification et d'évaluation antérieures suivantes :

Vérification des programmes du secteur commercial dans le mode maritime (2018)

L'objectif de la vérification consistait à s'assurer que les responsabilités de l'Agence, en ce qui concerne les programmes du secteur commercial dans le mode maritime, sont assumées et gérées adéquatement. La vérification portait principalement sur la gestion et le suivi des programmes.

Évaluation des mesures de lutte contre la contrebande dans le secteur commercial (2010)

L'évaluation a porté sur le rendement de l'Agence en matière de lutte contre la contrebande dans le secteur commercial pour tous les modes entre les exercices 2014 à 2015 et 2018 à 2019. L'évaluation visait à évaluer la capacité de l'ASFC de repérer et de saisir efficacement et à bon escient la contrebande et de gérer les risques pour la santé, la sûreté et la sécurité du Canada et des Canadiens.

Les recommandations proposées dans ces rapports et les mesures de gestion connexes demeurent en suspens et devraient être mises en œuvre au cours du présent exercice.

Évaluation du Programme de ciblage de l'ASFC (2016)

La portée de cette évaluation comprenait les activités de ciblage dans les modes maritime et aérien du secteur commercial, qui sont des modes pour lesquels l'Agence détient un mandat ainsi que l'information préalable permettant la réalisation des activités de ciblage. L'évaluation visait à mettre à profit des leçons tirées des secteurs d'activité actuels de ciblage qui allaient pouvoir contribuer à l'amélioration du modèle opérationnel du ciblage.

Vérification du ciblage national (2015)

L'objectif de la vérification était d'évaluer le caractère adéquat du cadre de contrôle de gestion établi pour le programme de ciblage. La portée de la vérification couvrait la période allant de la création du CNC (exercice 2012 à 2013 à juillet 2015).

Les recommandations et les mesures de gestion connexes découlant de l'évaluation et de la vérification ci-dessus ont été signalées comme ayant été mises en œuvre.

Annexe C : Évaluation des risques et critères de vérification

Une évaluation préliminaire des risques a été effectuée à l'étape de planification de la vérification afin de cerner les secteurs de risques et les priorités de la vérification, lesquels ont servi à établir l'objectif, la portée et les critères de la vérification :

Compte tenu des observations préliminaires découlant de l'étape de planification, les critères suivants ont été retenus :

Annexe D : Applications

Vessel Summary Stream : Outil Excel créé par l'Unité d'analyse des données de ciblage de l'ASFC, qui extrait les données de l'IPEC du SSMAEC et de TITAN, et crée des liens vers d'autres systèmes pour fournir un résumé des expéditions maritimes. Sa principale fonction est d'aider à repérer les expéditions à risque élevé à bord d'un navire, tout en étant en mesure de voir toutes les autres expéditions à bord.

Gestion des références et inspections douanières (GRID) : Base de données automatisée utilisée par le CNC pour gérer les charges de travail liées aux DDR, soutenir le processus d'évaluation des risques et centraliser l'information sur les renvois.

Centre d'information de la police canadienne (CIPC) : Un dépôt national des informations opérationnelles de la police géré par la Gendarmerie royale du Canada qui comprend des renseignements sur les mandats non exécutés, les dossiers d'antécédents criminels, les biens volés, etc. Il s'agit d'une ressource partagée parmi la collectivité canadienne des organismes responsables de l'application de la loi.

Recherche intégrée à la frontière (RIF) : Un outil de recherche automatisé intégré qui permet aux agents de l'ASFC d'accéder, par l'entremise d'une seule interface, à de nombreuses bases de données relatives à l'exécution de la loi. À l'heure actuelle, les utilisateurs peuvent effectuer 16 types de recherches différentes, notamment par personne, par entreprise, par adresse, par numéro de téléphone et par moyen de transport.

Système intégré d'exécution des douanes (SIED) : La logithèque des informations liées à l'exécution de la loi. Le système permet aux utilisateurs de recueillir, d'analyser et de diffuser l'information nécessaire pour cerner les risques à la frontière et y réagir. Il contient des données sur les saisies, les avis de surveillance et les cibles, les renseignements et les enquêtes, les antécédents de passage des voyageurs et des véhicules, etc.

National Crime Information Centre (NCIC) : Une banque de données d'enquête gérée par le FBI comportant des dossiers relatifs aux personnes et aux biens.

Système mondial de gestion des cas (SMGC) : Système unique et intégré d'Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada (IRCC) utilisé pour le traitement des demandes de services en matière de citoyenneté et d'immigration.

Système de gestion du renseignement (SGR) : Système en ligne de gestion des cas utilisé par les agents du renseignement de l'ASFC selon le principe du besoin de savoir pour chercher, tenir à jour et actualiser des renseignements et de l'information connexe sur les enquêtes non criminelles. Dans le cadre de leurs activités d'évaluation des risques, les agents de ciblage du CNC peuvent utiliser le SGR pour confirmer si des personnes, des moyens de transport ou des expéditions sont liés à des dossiers du renseignement ouverts.

Annexe E : Sigles

ASFC

Agence des services frontaliers du Canada

CAD

Centre avancé en données

CECM

Centre d'examen des conteneurs maritimes

CFM

Ciblage du fret maritime

CNC

Centre national de ciblage

CNE

Ciblage des navires et des équipages

COA

Comité des opérations de l'Agence

DDR

Demande de renseignements

DGIST

Direction générale de l'information, des sciences et de la technologie

DGREL

Direction générale du renseignement et de l'exécution de la loi

DGSCEC

Direction générale du secteur commercial et des échanges commerciaux

IPEC

Information préalable sur les expéditions commerciales

IRC

Indicateurs de rendement clés

PNE

Procédure normale d'exploitation

SSMAEC

Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales

TI

Technologie de l'information

UCFM

Unité du ciblage du fret maritime

VP

Vice-président

VSS

Vessel Summary Stream