Stratégie intégrée de sécurité du fret
Évaluation des projets pilotes de la Stratégie intégrée de sécurité du fret

Le présent rapport porte sur une évaluation sommative de la Stratégie intégrée de sécurité du fret (SISF) élaborée par le Canada et les États Unis (É. U.), en marge du Plan d’action Par-delà la frontière.

Table des matières

Introduction

Le 7 décembre 2011, le premier ministre Stephen Harper et le président Barack Obama ont annoncé le Plan d’action Par delà la frontière, qui expose une vision mutuelle du renforcement de la sécurité du périmètre Canada–États-Unis et favorise la compétitivité économique. Le Plan d’action a établi un nouveau partenariat à long terme entre le Canada et les États-Unis (É. U.), dans le but de faciliter la circulation légitime des personnes et des marchandises entre les deux pays, tout en renforçant la sécurité et en encourageant la compétitivité économique.

Dans le cadre du Plan d’action, le Canada et les É. U. se sont engagés à concevoir une approche harmonisée au contrôle du fret en provenance de l’étranger, dans l’espoir d’accroître la sécurité et d’accélérer la circulation du fret légitime à la frontière canado-américaine. Dans la foulée de cet engagement, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), le Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des É. U. et Transports Canada (TC) ont mis au point la Stratégie intégrée de sécurité du fret (SISF), en vue d’atténuer les risques que posent les cargaisons provenant de l’étranger au moyen d’une gestion éclairée des risques. Une série de projets pilotes ont ensuite été lancés afin de mettre à l’essai, de valider et de modeler la mise en œuvre de la SISF, dont :

De plus, le Canada et les É. U. ont convenu de réaliser une étude sur la faisabilité de l’inspection des matériaux d’emballage en bois (MEB) au premier point d’arrivée (PPA), à l’aide d’une approche harmonisée axée sur la sécurité du périmètre.

Le présent rapport résume et analyse les résultats des projets pilotes de la SISF. Il se concentre plus particulièrement sur les projets pilotes de Prince Rupert, de Montréal et de la technologie d’inviolabilité. L’évaluation du projet pilote de CFAPC est considérée comme un engagement du Canada, et elle est réalisée par l’ASFC et TC.

Stratégie intégrée de sécurité du fret

La SISF a été élaborée conjointement par l’ASFC, TC et le SDPF, dans le but de cerner et de résoudre des problèmes de sécurité et de contrebande le plus tôt possible dans la chaîne d’approvisionnement ou au périmètre, l’idée étant de réduire le dédoublement des efforts et des mesures à la frontière terrestre canado-américaine. La SISF a deux objectifs stratégiques :

  1. identifier et atténuer rapidement les risques;
  2. faciliter la circulation du fret légitime.

Pour réaliser ces objectifs stratégiques, le Canada et les É. U. se sont engagés à élaborer et à lancer une série de projets pilotes pour mettre à l’essai, valider et adapter la mise en œuvre de la SISF. Chaque projet pilote devait durer environ 18 mois, dont 6 mois pour l’évaluation. À la lumière des résultats de l’évaluation des projets pilotes, des recommandations seraient formulées pour les prochaines étapes. En dernière analyse, le succès des projets pilotes serait mesuré par la réduction claire du nombre d’expéditions soumises à une nouvelle inspection chaque année à la frontière canado-américaine, 2011 étant l’année de référence.

Projets pilotes de la Stratégie intégrée de sécurité du fret

Dans le cadre de la SISF, le Canada et les É. U. ont convenu de lancer les projets pilotes suivants :

Projet pilote de Prince Rupert

Lancé le 1er octobre 2012 en collaboration avec le Canadien National (CN), le projet pilote de Prince Rupert avait pour objet de faciliter la circulation du fret arrivant au port de Prince Rupert et se dirigeant vers les É.-U. par mode ferroviaire. Avec ce projet pilote, le SDPF ciblait le fret destiné aux É. U. avant son arrivée au port de Prince Rupert, de façon à éliminer les problèmes de sécurité et à permettre à l’ASFC d’effectuer des examens au périmètre avant le transport du fret par mode ferroviaire vers le poste frontalier d’International Falls, au Minnesota, pour entrer aux É. U.

Projet pilote de Montréal

Le projet pilote de Montréal, lancé le 7 janvier 2013, visait à faciliter la circulation du fret arrivant au port de Montréal, pour se diriger ensuite par voie terrestre vers les É.-U. Dans le cadre du projet pilote, le SDFP ciblait le fret à destination des É.-U. avant qu’il arrive au port de Montréal, de manière à déceler des problèmes de sécurité et à permettre à l’ASFC de réaliser des examens au périmètre avant que le fret ne soit transporté par camion vers différents postes frontaliers terrestres des É. U.

Projet pilote de technologie d’inviolabilité

Le projet pilote de technologie d’inviolabilité a été lancé le 1er octobre 2012 à Prince Rupert, et le 7 janvier 2013 à Montréal. Il a été conçu pour évaluer l’intégrité de la technologie d’inviolabilité en sécurisant le fret qui transite par le Canada pour se rendre aux É. U. Dans le cadre du projet pilote, les conteneurs contrôlés et dédouanés par l’ASFC à Prince Rupert et à Montréal ont été sécurisés à l’aide de sceaux à boulon de haute sécurité, si bien que leur contenu était protégé contre les accès non autorisés pendant le transport vers les É. U.

Projet pilote de Newark

Dirigé par le SDPF, le projet pilote de Newark facilitait la circulation du fret arrivant au port de Newark et se dirigeant par voie terrestre vers le Canada. Le projet pilote devait être lancé en même temps que les projets pilotes de Prince Rupert et de Montréal, afin que le Canada puisse mettre à l’essai et valider la SISF au nord de la frontière.

Projet pilote de fret en transit/sous douane

Géré par le SDPF, le projet pilote de fret en transit/sous douane visait à mettre à l’essai un nouveau module pour le traitement du fret en transit et sous douane transporté par camion.

Autres engagements contenus dans le Plan d’action

Étude de faisabilité sur les matériaux d’emballage en bois

Au moyen du Plan d’action, le Canada et les É.‑U. ont accepté de réaliser une étude afin d’évaluer la faisabilité de l’inspection des MEB au PPA, en y appliquant une approche harmonisée axée sur la sécurité du périmètre. Un groupe de travail créé par la suite comptait des représentants de l’ASFC, de l’Agence canadienne d’inspection des aliments (ACIA), du SDPF et du Service d’inspection de la santé des animaux et des plantes des É.-U. (SISAP). Le groupe était chargé de comparer les lois et les réalités opérationnelles du Canada et des É.‑U., afin de déterminer la faisabilité d’une approche harmonisée axée sur la sécurité du périmètre à l’inspection concertée des MEB au PPA.

Le groupe de travail a déterminé que la mise en commun des données sur l’inspection des MEB, dans le but de repérer les expéditions à risque élevé, est une approche réaliste qui facilite la collaboration entre le Canada et les É.‑U. en ce qui a trait à l’observation des exigences de la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires no 15 (NIMP 15) exposées dans le Plan d’action Par‑delà la frontière.

Le groupe de travail a aussi conclu, après un examen approfondi des systèmes de chaque pays, qu’il reste encore du travail à faire pour assurer la parité des régimes américain et canadien d’inspection des MEB, et pour se préparer à l’adoption d’une méthode de mise en commun des renseignements sur les MEB dans le mode maritime. À mesure que ces travaux avancent, les équipes américaine et canadienne devraient consulter leurs intervenants respectifs sur les prochaines étapes à franchir.

Une correspondance officielle entre l’ASFC, l’ACIA, le SISAP et le SDPF expose les engagements à harmoniser certaines politiques sur les MEB, ou à y travailler, et à consulter les intervenants avant de procéder à l’inspection des MEB au périmètre.

Leçons retenues

Le Canada et les É. U. s’efforcent d’atteindre les objectifs stratégiques de la SISF au moyen des projets pilotes. Les projets pilotes de la SISF ont produit des réussites notables; cependant, ils se sont aussi butés à des difficultés qui ont permis aux deux pays de tirer des leçons utiles.

1. Partage de renseignements

Dans le cadre de la SISF, l’ASFC et le SDPF ont utilisé un système leur permettant de se communiquer des préoccupations en matière de sécurité, y compris des résultats d’examen et des images, et d’atténuer les risques associés aux conteneurs arrivant aux ports de Prince Rupert et de Montréal, et se dirigeant vers un poste frontalier terrestre américain.

Même si cet outil a été jugé efficace, il était utilisé exceptionnellement pour les projets pilotes de la SISF. L’ASFC et le SDPF reconnaissent tous les deux que le partage de renseignements comporte des limites et conviennent qu’il pourrait être nécessaire de se doter d’un système assorti de fonctions additionnelles.

2. Atténuation des risques et facilitation du commerce

Comme le signale le Plan d’action, la SISF visait à atténuer rapidement les risques et à faciliter la circulation du fret légitime entre le Canada et les É. U. Les projets pilotes de la SISF étaient précisément conçus pour atténuer des problèmes de sécurité nationale et de contrebande; cependant, le projet pilote de Prince Rupert a aussi rehaussé la sensibilisation aux risques en agriculture de niveau élevé qui constituent une menace éventuelle pour le Canada et les É. U.

a) Sécurité nationale

Par l’entremise du projet pilote de Prince Rupert, le Canada et les É. U. ont réussi à mettre à l’essai le concept d’atténuation des risques au périmètre à des fins de sécurité nationale. En fait, le projet pilote a démontré qu’il est possible de cibler et de contrôler les conteneurs en transit qui menacent la sécurité nationale et d’en atténuer les risques au périmètre. Quoi qu’il en soit, comme le projet pilote de Newark n’a pas eu lieu, ce concept n’a pu être évalué au nord de la frontière.

Au moyen des projets pilotes de Prince Rupert et de Montréal, l’ASFC et le SDPF ont ensemble évalué et atténué les risques pour la sécurité nationale dès la première occasion.

Figure 1 – Statistiques au 31 janvier 2015

  Projet pilote de Prince Rupert Projet pilote de Montréal
Conteneurs ciblés par le SDPF pour des raisons de sécurité nationale 115 50
Conteneurs contrôlés par l’ASFC pour des raisons de sécurité nationale 51 16
Conteneurs contrôlés de nouveau par le SDPF pour des raisons de sécurité nationale 0 0
Conteneurs contrôlés de nouveau par le SDPF pour d’autres raisons 2 2
(non visés*)
*Les deux conteneurs contrôlés de nouveau par le SDPF n’étaient pas visés par le projet pilote de Montréal, puisqu’ils ont quitté le port de Montréal par voie ferroviaire.

Comme le démontre la Figure 1, dans le cadre des projets pilotes aucun des conteneurs contrôlés par l’ASFC pour des raisons de sécurité nationale n’a été contrôlé de nouveau par le SDPF pour les mêmes raisons. Un nombre négligeable de conteneurs ont subi un nouveau contrôle à leur arrivée aux É. U., mais pour des problèmes que les projets pilotes n’auraient pu atténuer (p. ex. agricoles).

b) Contrabande

Dans le cadre de la SISF, le Canada et les É. U. ont accepté de cerner et de résoudre ensemble des problèmes de contrebande le plus tôt possible dans la chaîne d’approvisionnement ou au périmètre. Même si les risques pour la sécurité nationale ont été atténués au périmètre, des circonstances imprévues ont empêché les deux pays d’appliquer la SISF pour minimiser les problèmes de contrebande.

Compte tenu des différences entre les méthodes de ciblage du Canada et des É. U., notamment en ce qui a trait aux autorisations législatives (p. ex. les deux pays ne réglementent pas les mêmes marchandises) et aux processus opérationnels (p. ex. moment des contrôles dans la chaîne d’approvisionnement), l’ASFC et le SDPF n’ont pas réussi à remédier ensemble aux préoccupations que soulève la contrebande, dans le cadre des projets pilotes de la SISF.

Si l’on se penche à l’avenir sur les préoccupations liées à l’atténuation de la contrebande, les deux pays reconnaissent que des modifications, entre autres législatives et réglementaires, pourraient s’imposer afin de réduire les différences actuelles et d’établir une base commune pour le ciblage des activités de contrebande.

c) Risques posés par les matériaux d’emballage en bois et risques en agriculture

Même si les projets pilotes de la SISF devaient au départ remédier à des problèmes de sécurité nationale et de contrebande, une sensibilisation accrue aux risques en agriculture est ressortie du projet pilote de Prince Rupert. Depuis le lancement du projet pilote, le SDPF a amélioré son efficacité à cibler les risques phytosanitaires que soulève le fret entrant en Amérique du Nord par Prince Rupert. Il en résulte une augmentation des avis de mesures d’urgence pour des expéditions non conformes, la majorité étant attribuable à des contaminants (p. ex. terre, graines, escargots, organismes nuisibles clandestins et mauvaises herbes nuisibles).

L’ASFC et le SDPF reconnaissent les conséquences des risques en agriculture et entendent aider l’ACIA et le SISAP à effectuer des contrôles agricoles au-delà du cadre du projet pilote de Prince Rupert.

3. Technologie

Comme la SISF l’indique, le Canada et les É. U. ont convenu de collaborer au raffermissement des aptitudes pour la vérification et la détection à l’aide de la technologie. Il s’agirait, en définitive, de réprimer le fret illicite en ayant recours à des technologies et à des mesures d’atténuation novatrices. Ce concept a été mis à l’essai à l’aide du projet pilote de technologie d’inviolabilité et il a contribué à valider l’efficacité des sceaux d’inviolabilité.

Au moyen du projet pilote de technologie d’inviolabilité, l’ASFC a mis les sceaux d’inviolabilité à l’essai, s’assurant ainsi de l’intégrité des conteneurs qui passent par le Canada pour se rendre aux É. U. Le projet pilote a permis à l’ASFC de mieux comprendre différents types de technologie d’inviolabilité et leurs capacités. Par ailleurs, le projet pilote a démontré que l’utilisation de la technologie d’inviolabilité procure un niveau supplémentaire de sécurité qui contribue à protéger l’intégrité des conteneurs. Néanmoins, des mesures existantes (p. ex. imagerie à grande échelle [IGE] et déchargement) ont suffi pour cerner les conteneurs dont les risques avaient été atténués. Le Canada comme les É. U. reconnaissent que l’utilisation de la technologie d’inviolabilité fournit un niveau de sécurité additionnel.

4. Économies de temps et d’argent

À l’aide des projets pilotes de Prince Rupert et de Montréal, l’ASFC a mis à l’essai un modèle d’examen progressif des conteneurs qui se rendent aux É. U. en passant par le Canada, lequel est similaire au processus en trois volets du SDPF. Ce modèle permet un examen pour passer graduellement, au besoin, de la mesure la moins envahissante (c. à d. un examen par IGE) à la mesure la plus envahissante (c. à d. le déchargement). Le modèle d’examen progressif a valu des économies à l’industrie, notamment pour les conteneurs contrôlés par l’ASFC.

Figure 2 – Statistiques au 31 janvier 2015

Modèle d’examen progressif de l’ASFC Économies, pour l’industrie, générées par les contrôles de MEB à Prince Rupert

Modèle d’examen progressif de l’ASFC Économies, pour l’industrie, générées par les contrôles de MEB à Prince Rupert

180 425 $ - Les risques associés à 1 031 conteneurs ont été atténués au moyen d'un examen par IGE ou d'un examen sur le quai (environ 175 $ chacun)

1 623 825 $ - Coût approximatif de l'atténuation des risques que posent les 1 031 conteneurs au moyen d'un déchargement (environ 1 400 $, en plus des 175 $ de l'IGE)

1 443 400$ - Économie totale réalisée à l'aide du modèle d'examen progressif

Comme l’illustre la Figure 2, l’application du modèle d’examen progressif par l’ASFC aux conteneurs contrôlés à Prince Rupert a généré d’importantes économies pour l’industrie. De même, ce modèle a été fructueux à Montréal, et pourrait être instauré à la grandeur du Canada. Les économies signalées à la Figure 2 ne tiennent pas compte des coûts des examens réalisés par le SDPF.

En plus de générer des économies, le projet pilote de Prince Rupert a fait gagner du temps à l’industrie. En fait, il a entraîné une diminution de la durée d’immobilisation des trains à la frontière terrestre canado-américaine. Avant le lancement du projet pilote, le CN avait signalé une durée moyenne d’immobilisation des trains d’environ deux heures. Après le lancement, le CN a commencé à désigner certains trains, connus comme étant des trains pilotes, ne transportant que des conteneurs dont les risques avaient été évalués et contrôlés par l’ASFC pour le compte du SDPF, avant d’arriver à la frontière terrestre des É. U. Depuis le lancement, la durée moyenne d’immobilisation des trains pilotes a été écourtée à 22 minutes, ce qui facilite la circulation du fret légitime. En dépit de la réduction de la durée moyenne d’immobilisation des trains pilotes, le CN a cessé de désigner des trains pilotes en septembre 2013, puisque le processus n’était pas possible d’un point de vue opérationnel.

Résultats des projets pilotes

Projet pilote de Prince Rupert

À l’aide du projet pilote de Prince Rupert, le Canada et les É. U. ont été en mesure de mettre à l’essai les objectifs stratégiques de la SISF et de cerner des pratiques exemplaires.

Une caractéristique marquante du projet pilote est le lieu où il a été réalisé et qui, dès le départ, était jugé idéal. Contrairement à d’autres endroits, qui comptent bien souvent de multiples voies ferroviaires et divers modes de passage frontalier, Prince Rupert n’a qu’une voie ferroviaire réservée qui traverse un poste frontalier terrestre. Le Canada et les É. U. y ont donc vu un endroit idéal pour surveiller et faciliter le passage accéléré de conteneurs sûrs qui se rendent aux É. U. par le Canada, en traversant le poste frontalier d’International Falls au Minnesota.

Le projet pilote a produit de bons résultats qui peuvent être mis à profit :

Malgré les réussites précitées, les difficultés suivantes sont ressorties tout au long du cycle de vie du projet pilote :

Étant donné les difficultés soulevées par le projet pilote de Prince Rupert, dont le nombre d’expéditions jugées non conformes pour des raisons agricoles, le Canada et les É. U. reconnaissent qu’il faudra poursuivre le travail pour atteindre pleinement les objectifs stratégiques de la SISF.

Projet pilote de Montréal

Comme pour le projet pilote de Prince Rupert, celui de Montréal a généré des résultats positifs qui peuvent être mis à profit :

Malgré les réussites du projet pilote, plusieurs difficultés ont nui à son succès en général :

Dans l’ensemble, le projet pilote de Montréal s’est buté à d’importantes difficultés qui ont empêché le respect des engagements pris dans le Plan d’action.

Projet pilote de technologie d’inviolabilité

Le projet pilote a démontré que l’utilisation de la technologie d’inviolabilité constitue un moyen efficace d’assurer la sécurité du fret. De plus, il a confirmé la sécurité du corridor ferroviaire Asie-Pacifique pour les conteneurs contrôlés après leur arrivée au Canada. En fait, depuis le lancement du projet pilote, aucun sceau examiné n’avait été brisé ou modifié à l’arrivée du fret aux É. U.

Une composante secondaire du projet pilote de technologie d’inviolabilité consistait à mettre à l’essai des sceaux électroniques réutilisables. À cette fin, l’ASFC a mis ces sceaux à l’essai aux ports de Prince Rupert et de Montréal et, par la suite, à celui de Vancouver. Les sceaux électroniques ont assuré la sécurité des conteneurs transportés depuis des terminaux portuaires vers des installations d’examen des conteneurs maritimes, permettant ainsi à l’ASFC d’en éprouver l’efficacité au pays.

Même si le Canada et les É. U. n’ont pas réussi à mettre les sceaux électroniques à l’essai dans les deux pays, l’un et l’autre conviennent que l’utilisation de la technologie d’inviolabilité a servi à cerner les conteneurs dont les risques avaient été atténués, en plus de procurer un niveau de sécurité additionnel.

Projet pilote de Newark et projet pilote de fret en transit/sous douane

En raison de circonstances atténuantes, dont les contraintes budgétaires des É. U., les projets pilotes de Newark et de fret en transit/sous douane n’ont pu être lancés.

Mobilisation des intervenants

Des intervenants de divers aspects des secteurs canadien et américain du commerce ont participé à part entière à l’élaboration et à la réalisation de la SISF. L’ASFC, le SDPF et TC ont régulièrement consulté des intervenants et ils se sont assurés de prendre leurs points de vue en considération à mesure qu’évoluait la SISF.

Partenaires et intervenants

Tout au long de la SISF, les intervenants, dont les membres du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière du Canada et ceux du comité consultatif sur les activités commerciales des É. U., étaient informés des projets pilotes de la SISF.

En général, les intervenants appuient les projets pilotes et reconnaissent les avantages du modèle d’examen progressif. Dans le cas du projet pilote de Montréal, quelques intervenants croient qu’il aurait été plus judicieux de l’appliquer au transport du mode maritime vers le mode ferroviaire. Quoi qu’il en soit, ils savent que, grâce au projet pilote, le Canada et les É. U. ont partagé des renseignements au sujet des conteneurs en transit qui arrivaient au port de Montréal.

En tant qu’intervenant clé du projet pilote de Prince Rupert, le CN a participé activement. Il a investi dans la modification du système avant le lancement du projet pilote, afin de relier les manifestes maritimes et ferroviaires. Le CN et les organisations douanières du Canada et des É. U. croient que l’objectif énoncé du projet pilote, qui consiste à insister davantage sur la sécurité du périmètre nord-américain et, par conséquent, à réduire les inspections de sécurité nationale à la frontière canado-américaine, a été atteint.

Les contrôles agricoles ne s’inscrivaient pas dans le cadre du projet pilote de Prince Rupert. Les liens établis entre les manifestes maritimes et ferroviaires, qui devaient initialement faciliter le contrôle de sécurité du périmètre nord américain, ont aussi amélioré le contrôle agricole. Compte tenu de divers facteurs, dont le volume accru des expéditions par mode ferroviaire et les cas plus nombreux d’expéditions jugées non conformes aux normes agricoles par suite du renforcement des capacités de ciblage du SDPF, le CN a signalé une augmentation des retards du fret et des coûts de la chaîne commerciale pour les expéditions traversant la frontière à cet endroit. Le CN a pris des mesures pour atténuer ces préoccupations au poste frontalier d’International Falls, mais il signale que ses concurrents ne sont pas soumis à un niveau comparable d’inspection à d’autres points d’entrée à la frontière. Le SDPF soutient toutefois que le projet pilote de Prince Rupert a avantagé le CN face à ses concurrents, car les données préalables fournies contribuent souvent à atténuer à l’avance les préoccupations de nature agricole (par un examen des documents, par exemple), réduisant ainsi le besoin de retenir des conteneurs pour des raisons agricoles.

Après le lancement du projet pilote, le CN a investi dans une installation de fumigation au poste frontalier d’International Falls, de sorte que l’élimination de certains risques en agriculture remédie aux problèmes de logistique causés par les envois infestés. La nouvelle installation devrait réduire de beaucoup le nombre de conteneurs refusés qui sont retournés par le Canada pour l’exportation à l’étranger, et faciliter le retour de tels conteneurs transportés en passant par le Canada. De plus, le SDPF a récemment produit un document de sensibilisation de l’industrie aux contaminants véhiculés par des transporteurs et l’a transmis à des partenaires et intervenants, dont l’ASFC et le CN. Ce nouveau document fait partie d’une série de documents de sensibilisation de l’industrie qui portent, entre autres, sur les MEB et informent les partenaires de l’industrie sur les risques en agriculture.

Tous les participants reconnaissent que le projet pilote de Prince Rupert, qui a duré près de 29 mois, a permis de tirer de précieuses leçons à propos des contrôles de sécurité et des risques en agriculture. Plus les organisations douanières ont de temps pour examiner les données sur le fret en reliant les manifestes ferroviaires et maritimes, mieux elles arrivent à procéder au ciblage, ce qui renforce la sécurité nationale et réduit le risque d’une infestation attribuable à des organismes nuisibles. Le projet pilote officiel arrive à échéance, et toutes les parties entendent appliquer rapidement ces leçons à grande échelle au fret qui franchit tous les points d’entrée à la frontière canado-américaine, peu importe le mode de transport utilisé.

Un autre intervenant, Maher Terminals, s’est montré très réceptif à l’égard du projet pilote de Prince Rupert et était heureux d’apprendre que la totalité des problèmes de sécurité qui sont ressortis pendant le projet pilote ont été atténués à l’arrivée au périmètre, ou avant. De plus, il était content de savoir qu’aucun des conteneurs dont les risques avaient été évalués au Canada n’a été soumis à un nouvel examen aux É. U., et qu’aucun sceau mis à l’essai n’avait été modifié pendant le transit aux É. U.

De même, les autorités portuaires de Prince Rupert (APPR) se sont réjouies de l’attention positive que le projet pilote a fait rejaillir sur Prince Rupert. Des représentants des APPR ont admis qu’ils avaient joué un rôle minime dans le projet pilote, mais ont signalé qu’ils étaient heureux des progrès réalisés au moyen du projet pilote.

Conclusion

La SISF visait à atténuer rapidement les risques et à faciliter la circulation du fret légitime entre le Canada et les É. U. Les projets pilotes de la SISF ont donné lieu à plusieurs réussites, mais divers problèmes sont également survenus. Les deux pays reconnaissent qu’il reste du travail à accomplir pour remédier aux difficultés que les projets pilotes ont fait ressortir, pour apporter les modifications nécessaires et, éventuellement, pour pleinement instaurer la SISF.

Éléments à considérer pour les prochaines étapes

Compte tenu des réussites et des leçons tirées des projets pilotes de la SISF, voici les éléments à considérer pour les prochaines étapes, de sorte que les deux pays réalisent pleinement les gains d’efficacité escomptés à la frontière terrestre canado américaine :

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