Ouverture d’une enquête anticontournement — Énoncé des motifs : Châssis porte-conteneur (CC 2024 AC)

Plaignante

[5] L’adresse de la plaignante est la suivante :

Max-Atlas Equipment International Inc.
371, chemin du Grand Bernier Nord
Saint-Jean-sur-Richelieu (Québec)  J3B 4S2

[6] Max-Atlas est un fabricant de châssis porte-conteneurs et de sous-ensembles utilisés dans une grande variété d’industries, entre autres les industries du transport, de la gestion des déchets et de l’énergie mobile (génératrices) et les industries du pétrole et du gaz pour le transport du sable de fracturation dans les opérations de fracturation^{Note de bas de page 1}.

Autres producteurs

[7] Les autres fabricants connus de marchandises similaires au Canada sont^{Note de bas de page 2} :

Raja Trailer
9108 River Road
Delta (Colombie-Britannique)  V4G 1B5

Innovative Trailer Design
161 The West Mall
Toronto (Ontario)  M9C 4V8

Di-Mond
195 Constellation Drive
Stoney Creek (Ontario)  L8E 0J5

Associations

[8] La plaignante a nommé l’Association d’équipement de transport du Canada (AETC) à titre d’association de producteurs canadiens dont elle est membre^{Note de bas de page 3}.

Exportateurs

[9] L’ASFC a recensé deux exportateurs potentiels des marchandises en cause d’après ses propres documents d’importation ainsi que les renseignements contenus dans la plainte. Elle leur a adressé à tous une demande de renseignements (DDR) concernant le contournement.

Importateurs

[10] L’ASFC a recensé un importateur potentiel des marchandises en cause d’après ses propres documents d’importation ainsi que les renseignements contenus dans la plainte. Elle lui a adressé une DDR pour importateurs.

Définition^{Note de bas de page 4}

[11] Les marchandises assujetties aux conclusions du TCCE (« les marchandises en cause ») se définissent comme suit :

Précisions^{Note de bas de page 5}

[12] Les châssis sont généralement, sans toutefois s’y limiter, des remorques à cadre rectangulaire dotées d’un système de suspension et d’essieu, de roues et de pneus, de freins, d’un système d’éclairage et électrique, d’un accouplement pour le remorquage par un camion-tracteur, et d’un ou de systèmes de verrouillage pour la fixation du ou des conteneurs d’expédition au châssis à l’aide de verrous tournants, de goupilles ou d’autres dispositifs similaires qui s’engagent dans les pièces de coin du conteneur ou d’une autre charge utile.

[13] Ces châssis servent généralement au transport de conteneurs de fret intermodaux^{Note de bas de page 6} et constituent des remorques à cadre rectangulaire squelettique. Le cadre rectangulaire d’acier comporte un système de suspension et d’essieu, des roues et des pneus, des freins, un système d’éclairage et électrique, un accouplement pour le remorquage par un camion-tracteur, et un ou des systèmes de verrouillage pour la fixation du ou des conteneurs d’expédition au châssis. Les châssis sont conçus pour transporter des conteneurs de diverses tailles, normalement de 20 à 60 pieds au Canada, y compris les longueurs types de 20, 40, 45, 53 et 60 pieds. Les conteneurs transportés sur les châssis comprennent les conteneurs maritimes, parfois appelés « conteneurs ISO », étant donné qu’ils sont fabriqués selon les spécifications de l’Organisation internationale de normalisation (ISO). Les autres conteneurs transportés par les marchandises en cause comprennent notamment les conteneurs intérieurs conçus pour être transportés exclusivement par la voie terrestre et non par la voie maritime, les conteneurs-citernes pour le transport de liquides ou de sable, les plateaux déposables qui constituent des conteneurs sans paroi latérale, les génératrices pour les systèmes de secours et l’alimentation temporaire ainsi que les conteneurs de déchets.

[14] Certains châssis sont fabriqués pour accueillir une seule taille de conteneur et un seul conteneur. D’autres châssis sont télescopiques, c’est-à-dire leur suspension coulissante ou réglable peut être allongée pour permettre le transport de conteneurs plus longs. Certains châssis plus longs sont conçus pour permettre à l’exploitant de transporter plusieurs conteneurs de plus petite taille, offrant ainsi la possibilité de transporter des charges utiles pour plusieurs clients à la fois.

[15] Les châssis peuvent être importés au Canada dans un état entièrement assemblé ou dans un état non assemblé, par exemple un cadre de châssis accompagné des sous-ensembles nécessaires, avec la plupart ou la totalité des éléments essentiels à l’assemblage d’un châssis dans un état fini. Pour qu’un châssis non fini ou non assemblé soit visé par la portée, les parties d’un même châssis ne doivent pas nécessairement être importées en même temps.

[16] Les cadres de châssis porte-conteneurs en cause sont les cadres squelettiques d’acier formant le bâti principal de la remorque et comprennent généralement : ensembles de plaque d’accouplement, traverses de pivot avec mécanismes de verrouillage ou de soutien, ensembles de col-de-cygne, ensembles de plateau surbaissé, ensembles de rallonge avec mécanismes de verrouillage et/ou dispositifs de protection arrière. Ces cadres de châssis porte-conteneurs servent uniquement à fabriquer un châssis porte-conteneur fini.

[17] Il est entendu que les marchandises en cause comprennent les châssis porte-conteneurs ou les cadres de châssis porte-conteneurs non finis ou non assemblés, pour la peinture, le revêtement ou l’assemblage ultérieur avec des composants tels que, entre autres, les ensembles de moyeu et de tambour, les ensembles de frein (tambour ou disque), les essieux, les récepteurs de frein, les suspensions et les composants de suspension, les composants d’extrémité de roue, les jambes de train d’atterrissage, les roues à rayon ou à disque, les pneus, les systèmes de freinage, les harnais électriques et les systèmes d’éclairage.

[18] Les marchandises en cause ne comprennent pas les composants individuels du châssis porte-conteneur ou les sous-ensembles importés en tant que composants individuels, c’est-à-dire non en tant que partie d’un châssis porte-conteneur non assemblé ou non fini ou d’un sous-ensemble presque complet. De tels composants individuels non en cause peuvent comprendre les ensembles de moyeu et de tambour, les ensembles de frein (tambour ou disque), les essieux, les récepteurs de frein, les suspensions et les composants de suspension, les composants d’extrémité de roue, les jambes de train d’atterrissage, les roues à rayon ou à disque, les pneus, les systèmes de freinage, les harnais électriques et les systèmes d’éclairage. Certains de ces composants peuvent aussi servir à fabriquer des remorques non en cause comme les remorques à plateau, de camion-citerne, de camion à benne, de camion-trémie, etc.

[19] La transformation, notamment le taillage, le découpage, le meulage, l’encochage, la perforation, le perçage, la peinture, le revêtement, la coloration, la finition, l’assemblage, le boulonnage, le soudage ou toute autre ouvraison en Chine ou dans un autre pays, n’exclut pas le produit de la définition des marchandises en cause. De plus, si un châssis non fini fabriqué en Chine ne fait qu’être assemblé en un châssis complet dans un pays tiers, tel que les États-Unis ou le Mexique, il demeure visé par la portée des présentes enquêtes. L’ajout de composants non indiqués comme faisant partie du châssis porte-conteneur fini ou non fini n’exclut pas celui-ci de la définition des marchandises en cause.

Marchandises similaires

[20] La plaignante affirme que les marchandises similaires correspondent à la même définition des produits que les marchandises en cause, à ceci près qu’elles sont originaires ou exportées du Vietnam.

[21] La plaignante allègue que les marchandises similaires sont assemblées ou finies au Vietnam au moyen de processus minimaux, à partir de pièces ou de composants – qui représentent une partie importante du coût de production total des marchandises similaires – originaires ou exportés de la Chine.

Fabrication^{Note de bas de page 7}

[22] Le processus de production standard des châssis consiste surtout à fabriquer et à assembler des parties en acier soudé.

[23] Les parties en acier soudé du cadre de châssis forment trois sous-ensembles de base : l’avant ou l’ensemble de poutre avant et de traverse avant; le milieu ou l’ensemble central; et l’arrière ou l’ensemble de traverse arrière, qui comprend le dispositif de protection arrière. Les sous-ensembles du cadre de châssis sont composés de poutres en I en acier, de poutres fabriquées à partir de tôles et de barres plates, de poutres en caisson, de profilés en U et de cornières qui sont coupés et soudés à la forme du cadre.

[24] Le châssis complet comprend également l’ensemble de train de roulement, le système de freins à air, et les systèmes d’éclairage et électrique.

[25] L’ensemble de train de roulement est composé des pneus, des ensembles de moyeu et de tambour, des essieux et des suspensions, des récepteurs de frein et d’autres composants.

[26] Les producteurs de châssis utilisent des soudeuses à protection gazeuse inerte (MIG) pour souder ensemble les divers composants en acier. Le milieu ou l’ensemble de cadre surbaissé est composé des poutres longitudinales principales (traverses) et peut comprendre des contreventements diagonaux. Une fois les parties en acier assemblées et enduites, le système de freins à air et les composants électriques sont ajoutés à l’ensemble. L’assemblage final du produit avant la livraison peut être décrit comme suit :

1. L’avant/ensemble de col-de-cygne est orienté de sorte que le pivot d’attelage soit tourné vers le haut pour permettre de fixer le train d’atterrissage et la traverse.
2. La surface supérieure opérationnelle du cadre principal est inversée pour donner accès à la portion inférieure de la structure afin d’installer la portion essieux/roues/pneus de la suspension. Dans le cas d’une suspension coulissante, cette opération peut être effectuée dans l’orientation verticale. Des combinaisons roues/pneus supplémentaires sont également ajoutées aux essieux à cette étape-ci, quoiqu’une seule paire de roues/pneus, expédiée sans frais, soit généralement installée sur chaque fusée d’essieu.
3. La partie avant et les cadres principaux sont ensuite orientés en position verticale et la fixation juste derrière le train d’atterrissage est complétée. Cette opération nécessite un support dans la zone du pivot d’attelage de la partie avant et un autre près de l’avant du cadre principal afin de permettre l’alignement pour la pose de la fixation.
4. La partie arrière, qui peut se composer de la traverse de pivot arrière et du dispositif de protection arrière, est fixée à l’arrière de la poutre principale, derrière la suspension.
5. La procédure d’alignement des essieux est ensuite réalisée.
6. Les systèmes pneumatique et électrique sont raccordés partie par partie.
7. Une inspection finale, y compris une vérification des feux, des essais de détermination des temps de serrage et de desserrage des freins à air, et une inspection des règles de sécurité routière, est menée.

Classement des importations

[27] Les marchandises en cause et les marchandises similaires s’importent généralement sous le numéro de classement tarifaire suivant : 8716.39.30.90.

[28] Les marchandises peuvent également s’importer sous les numéros de classement tarifaire suivants :

1. 8716.39.30.20
2. 8716.39.90.90
3. 8716.90.30.00
4. 8716.90.99.10
5. 8716.90.99.90

[29] Les numéros de classement tarifaire ci-dessus sont fournis à titre purement informatif. Ils n’incluent pas toutes les marchandises en cause. De plus, celles-ci peuvent relever d’autres numéros de classement tarifaire. Seule la définition des produits fait autorité au sujet des marchandises en cause.

Changement à la configuration des échanges

[32] La plaignante affirme que la configuration des échanges a changé depuis l’ouverture, en vertu de l’article 31 de la LMSI, des enquêtes en dumping et subventionnement sur les châssis porte-conteneurs en provenance de la Chine; plus précisément, que les importations de marchandises en cause ont chuté, alors que celles de châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam ont explosé^{Note de bas de page 8}.

Les importations telles qu’estimées par la plaignante

[33] À l’appui de ses allégations, la plaignante cite des données sur les importations de châssis porte-conteneurs, y compris en provenance de Statistique Canada et de l’ASFC.

[34] La plaignante invoque entre autres des données de Statistique Canada, reproduites dans le tableau ci-dessous, qui montrent une augmentation importante (en valeur) des importations en provenance du Vietnam en 2023, après l’ouverture des enquêtes en dumping et subventionnement (2021).

[35] La plaignante fait également référence aux estimations de données SGER (Système de gestion de l’extraction de renseignements) que l’ASFC a fournies pour la période du 1er janvier 2021 au 21 février 2024. Selon la plaignante, ces données montrent que les importations baissent pour les marchandises en cause, alors qu’elles augmentent en provenance du Vietnam^{Note de bas de page 10}.

[36] La plaignante cite le site Web d’un importateur, Ocean Trailer, qui annonce des châssis produits par l’exportateur/producteur vietnamien, THACO, pour étoffer encore son allégation comme quoi des châssis vietnamiens sont maintenant importés au Canada^{Note de bas de page 11}. Elle fait remarquer qu’Ocean Trailer importait auparavant ses châssis porte-conteneurs de CIMC Vehicles (Group) Co., Ltd. (CIMC), un exportateur/producteur chinois, mais qu’il annonce désormais à leur place les châssis de THACO^{Note de bas de page 12}.

[37] La plaignante fait également référence au site Web de THACO, où la compagnie annonce avoir exporté plus de 1 300 semi-remorques sur le marché canadien^{Note de bas de page 13}.

Les importations telles qu’estimées par l’ASFC

[38] L’ASFC a estimé la part respective des importations de châssis porte-conteneurs (en volume) en provenance de la Chine et du Vietnam, à l’aide des données SGER, comme le montre le tableau ci-dessous.

[39] Les estimations de l’ASFC vont dans le sens des allégations de la plaignante comme quoi la configuration des échanges a changé. D’après les données, les importations de marchandises en cause (en provenance de la Chine) ont chuté depuis l’ouverture des enquêtes en dumping et subventionnement de l’ASFC et l’imposition de droits, tandis que les importations de châssis porte-conteneurs en provenance du Vietnam ont grimpé en flèche, comme le montre le tableau ci-dessus. Il convient de noter que, même si la part des importations en provenance des autres pays a augmenté dans la période de janvier à septembre 2024, les volumes sont demeurés stables par rapport aux années antérieures. Cette part accrue s’explique par la réduction des volumes en provenance de la Chine et du Vietnam.

[40] Bien que la part du Vietnam ait diminué de 2023 à 2024, l’annonce de produits THACO 2025 sur le site Web d’Ocean Trailer indique la possibilité de nouvelles importations à l’avenir^{Note de bas de page 14}. De plus, le fait que l’importateur ait troqué les marchandises en cause de CIMC (Chine) pour les châssis THACO démontre un changement clair dans la configuration des échanges.

[41] Par conséquent, l’ASFC convient que les preuves disponibles donnent une indication raisonnable que la configuration des échanges a changé après l’ouverture de ses enquêtes en dumping et subventionnement sur les châssis porte-conteneurs en provenance de la Chine.

Les activités prévues par règlement nuisent aux effets réparateurs des conclusions

[42] La plaignante affirme que le stratagème de contournement consiste à faire l’assemblage ou la finition des châssis porte-conteneurs au Vietnam, par des procédés minimaux, à partir de pièces ou de composants – lesquels représentent une partie importante du coût de production total des marchandises similaires – originaires ou exportés de la Chine, ce qui cadre avec l’alinéa 57.12b) du Règlement sur les mesures spéciales d’importation (RMSI^{Note de bas de page 15}).

[43] La plaignante affirme que THACO produit des châssis porte-conteneurs au Vietnam à partir de pièces ou de composants dont une « partie importante » proviennent de la Chine, notamment des sous-ensembles et de l’acier. La plaignante fournit les fiches techniques de THACO, qui indiquent les marques et les fournisseurs des pièces qu’elle dit provenir de la Chine^{Note de bas de page 16}.

[44] La plaignante liste plusieurs entreprises mentionnées sur les fiches techniques qui font de la production en Chine, entre autres^{Note de bas de page 17} :

• TOCA, un fournisseur de composants tels que les traverses de pivots avant, les goupilles de verrouillage avant et les verrous tournants centraux et arrière;
• AXN, un fournisseur de sous-ensembles de trains d’atterrissage, d’essieux, de moyeux et de tambours;
• Sunrise, un fournisseur de roues;
• Sailun, un fournisseur de pneus;
• Noroo, un fournisseur de revêtements;
• Stemco, un fournisseur de scellés;
• Haldex, un fournisseur de roulements et de récepteurs de freins;
• JOST, un fournisseur de plaques d’attelage.

[45] La plaignante reconnaît que, bien que certaines de ces entreprises aient des moyens de production ailleurs qu’en Chine, il est probable que bon nombre des composants proviennent de ce pays^{Note de bas de page 18}.

[46] Pour étayer encore ses allégations, la plaignante invoque les conclusions d’évasion du service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis (CBP), selon lesquelles les châssis produits par THACO sont faits de sous-ensembles et d’acier d’origine chinoise^{Note de bas de page 19}.

[47] La plaignante cite le Guide de la LMSI, selon lequel on parle d’une « partie importante » dès lors que les pièces et composants représentent plus de 60 % du coût de production total des marchandises en cause dans un présumé contournement^{Note de bas de page 20}. Pour montrer que ce seuil est atteint, elle fait une estimation du coût des matières provenant de la Chine en pourcentage du coût total de production des châssis porte-conteneurs au Vietnam.

[48] L’estimation se base sur les propres coûts de production de la plaignante pour deux modèles de châssis porte-conteneurs de référence, rectifiés pour tenir compte des conditions au Vietnam, plus précisément :

• les coûts des matières directes;
• les coûts de la main-d’œuvre directe, rectifiés à la baisse selon le ratio calculé entre des salaires canadiens et vietnamiens comparables en 2024, tels que répertoriés par Statistique Canada et Trading Economics (les coûts de main-d’œuvre au Vietnam s’élevant selon la plaignante à 8,60 % de ce qu’ils seraient au Canada);
• les coûts indirects de production^{Note de bas de page 21}.

[49] La plaignante a estimé le pourcentage (en valeur) des matières provenant de la Chine d’après les fournisseurs indiqués sur la fiche technique; celui-ci s’élèverait à 66-67 % du coût de production estimatif total rectifié des marchandises similaires, franchissant donc le seuil de la « partie importante^{Note de bas de page 22} ».

[50] L’ASFC a examiné les preuves fournies concernant les fournisseurs de matières et de composants de THACO. L’ASFC convient que les preuves disponibles donnent une indication raisonnable que les châssis porte-conteneurs produits au Vietnam sont fabriqués à partir de matières ou de composants provenant de la Chine qui représentent une partie importante de leur coût de production total.

Procédés minimaux

[51] La plaignante soutient que les opérations d’assemblage/finition de châssis effectuées par THACO au Vietnam se résument à des procédés minimaux. Elle invoque à l’appui divers renseignements concernant la production de châssis porte-conteneurs, axés sur les facteurs des alinéas 57.13a) à g) du RMSI pour déterminer ce qui constitue des procédés minimaux.

a) La nature des procédés

[52] La plaignante décrit le procédé de fabrication des châssis porte-conteneurs en général, y compris le temps et les ressources nécessaires. Elle recense sept étapes : (1) fabrication des pièces, (2) soudage des sous-ensembles, (3) soudage des cadres, (4) ensembles de trains de roulement, (5) peinturage, y compris l’ajout d’un enduit antirouille, (6) assemblage et inspection mécanique et, finalement, (7) préparation pour l’expédition^{Note de bas de page 23}. La plaignante ajoute croire que ces sept étapes se font au Vietnam. En ce qui concerne sa propre production, la plaignante rapporte le temps et les ressources nécessaires pour effectuer chaque étape.

[53] La plaignante déclare qu’on peut lire dans le rapport de vérification du CBP que THACO se procure probablement des poutres en I ou en H ailleurs, plutôt que de les produire lui-même; elle ajoute que ces poutres d’acier constituent une pièce importante des châssis porte-conteneurs, et que leur importation en provenance de la Chine ajoute aux arguments pour conclure que les procédés employés par THACO sont minimaux^{Note de bas de page 24}.

[54] La plaignante affirme qu’il n’existe pas actuellement de renseignements plus précis concernant la nature des procédés de THACO, et que ceux-ci pourraient bien être comparables aux siens propres, mais en demeurant minimaux^{Note de bas de page 25}.

[55] En outre, la plaignante soutient que les éléments de preuve développés dans la plainte concernant les autres facteurs suffisent à donner une indication raisonnable que les procédés sont minimaux^{Note de bas de page 26}.

b) La nature des installations utilisées pour employer les procédés;
c) Le niveau d’investissement lié aux procédés et aux installations

[56] Quant à la nature des installations et au niveau d’investissement lié à celles-ci et aux procédés, la plaignante affirme qu’elle ne peut pas identifier les installations utilisées spécifiquement pour les châssis porte-conteneurs puisque la production de THACO est loin de se limiter à ceux-ci^{Note de bas de page 27}.

[57] La plaignante renvoie au site Web de THACO, où celui-ci indique avoir fondé son usine de semi-remorques en 2016, avec un placement de capitaux entre 22,4 et 50 millions de dollars américains^{Note de bas de page 28}. Elle trouve cet investissement bien faible pour une nouvelle usine, y voyant un signe que THACO n’emploie pas dans cette usine de procédés majeurs^{Note de bas de page 29}.

d) Le niveau de recherche et développement (R et D) liés aux procédés

[58] La plaignante affirme que la R et D menée par THACO pour les châssis porte-conteneurs est probablement négligeable. À sa connaissance, THACO reprend des modèles de châssis élaborés par des tiers; les châssis extensibles annoncés sur le site Web de THACO, par exemple, seraient effectivement calqués sur les modèles conçus et développés par la plaignante elle-même^{Note de bas de page 30}.

[59] La plaignante soutient que si l’on en croit les preuves disponibles, THACO se base exclusivement sur les plans de ses clients et ne fait sans doute pratiquement pas de R et D pour ses châssis^{Note de bas de page 31}.

[60] La plaignante ajoute que le peu que THACO a investi dans son usine de fabrication laisse présumer que les activités de R et D y sont limitées. Elle ajoute aussi que THACO ne produit sans doute que d’après les plans de ses clients, contrairement à elle, qui ne cesse d’innover et de concevoir de nouveaux modèles^{Note de bas de page 32}.

e) Les coûts des procédés

[61] La plaignante renvoie au coût unitaire estimatif de production au Vietnam, faisant valoir que les coûts unitaires de main-d’œuvre et indirects montrent que la finition d’un châssis porte-conteneur au Vietnam ne coûte à peu près rien^{Note de bas de page 33}.

f) La proportion de ces coûts par rapport au coût de production des marchandises similaires

[62] Pour ce facteur, la plaignante cite le Guide de la LMSI, qui trace la ligne directrice générale suivante : « quand le coût des procédés d’assemblage ou de finition représente plus de 10 % du coût de production des marchandises similaires, le procédé ne peut être jugé minimal^{Note de bas de page 34} ». La plaignante soutient que les coûts d’assemblage des châssis au Vietnam ne dépassent pas 10 % du coût de production total, selon ses propres estimations de la main-d’œuvre et des coûts indirects. Aussi, la plaignante indique que ce critère est satisfait, la faible proportion montrant que le procédé employé au Vietnam est minimal^{Note de bas de page 35}.

[63] L’ASFC a examiné les éléments de preuve relatifs aux facteurs ci-dessus, dont la nature des processus et des installations, les investissements, la R et D et les coûts de production. L’ASFC convient que les éléments de preuve fournis dans la plainte donnent une indication raisonnable que l’assemblage/finition des châssis porte-conteneurs au Vietnam se fait selon des procédés minimaux.

Effets réparateurs contrecarrés

[64] La plaignante soutient que le contournement présumé nuit aux effets réparateurs des conclusions. Pour appuyer cette allégation, elle couvre plusieurs points dont le prix et le volume des marchandises similaires comparativement à ceux des marchandises en cause, si les consommateurs qui achètent les marchandises du contournement sont aussi ceux qui auraient probablement acheté les marchandises en cause, et si les unes et les autres marchandises servent finalement à la même chose.

[65] En ce qui concerne le prix des marchandises similaires, la plaignante souligne que le prix est souvent le facteur le plus déterminant dans l’achat d’un châssis porte-conteneur. La plaignante soutient que le prix de détail de l’importateur pour les châssis THACO est très bas, inférieur à celui des châssis qu’elle offre elle-même^{Note de bas de page 36}.

[66] La plaignante aborde ensuite le changement de volume des importations, en réitérant la chute de volumes des marchandises en cause et la hausse simultanée du côté des châssis porte-conteneurs vietnamiens^{Note de bas de page 37}.

[67] De plus, la plaignante note que les clients qui achètent les marchandises similaires sont ceux-là mêmes qui achetaient les marchandises en cause; elle en nomme plusieurs^{Note de bas de page 38}.

[68] En ce qui concerne l’utilisation finale, la plaignante soutient que les marchandises similaires et les marchandises en cause ont exactement la même^{Note de bas de page 39}. Elle désigne par ailleurs des modèles THACO précis qui sont offerts par Ocean Trailer, alors qu’ils l’étaient aussi, auparavant, par CIMC^{Note de bas de page 40}.

[69] La plaignante souligne également que les canaux de distribution des marchandises en cause et des marchandises similaires sont semblables, en faisant valoir que l’importateur des châssis THACO, Ocean Trailer, est l’un des principaux distributeurs des marchandises en cause de CIMC. Elle ajoute que le site Web d’Ocean Trailer a évacué toute mention ou presque des châssis CIMC, au profit des remorques THACO, et que l’entreprise y annonce avoir importé plus de 950 châssis THACO, d’après les listes d’inventaire, les fiches techniques de fabrication et les photos de ceux-ci^{Note de bas de page 41}.

[70] La plaignante soutient que les facteurs mentionnés ci-dessus démontrent que les marchandises similaires nuisent aux effets réparateurs des conclusions.

[71] L’ASFC a étudié les arguments susmentionnés. Sur la foi des renseignements fournis par la plaignante, elle est convaincue que les éléments de preuve fournis dans la plainte donnent une indication raisonnable que les marchandises similaires nuisent aux effets réparateurs des conclusions.

Causalité

[72] Pour étayer l’allégation que le changement dans la configuration des échanges est imputable aux conclusions, la plaignante parle d’abord du moment où il est survenu. Elle renvoie aux données de Statistique Canada et aux données d’importation du SGER pour souligner la hausse des importations en provenance du Vietnam et la baisse de celles en provenance de la Chine en 2023, après l’imposition de droits LMSI en 2022; les changements de volumes constituent, soutient-elle, une inversion presque parfaite^{Note de bas de page 42}. Pour la plaignante, vu le moment où ce changement à la configuration des échanges s’est produit, il est manifestement la conséquence des conclusions^{Note de bas de page 43}.

[73] En ce qui concerne la différence entre les coûts globaux des marchandises en cause et des marchandises similaires, la plaignante fait valoir que la différence est mineure, expliquant que le prix des matières représente la plus grande part du coût de fabrication des châssis porte-conteneurs. Elle soutient de plus que, bien que les salaires de base soient à peu près 70 % plus bas au Vietnam qu’en Chine, cet écart n’a qu’une incidence minime sur les coûts de fabrication globaux^{Note de bas de page 44}; autrement dit, que de s’approvisionner au Vietnam plutôt qu’en Chine n’entraîne pas d’économies importantes pour les importateurs canadiens, outre que cela leur évite de payer les droits LMSI^{Note de bas de page 45}.

[74] Pour la plaignante, les exportations de châssis porte-conteneurs qu’il fait à destination des États-Unis prouvent que THACO a tendance à s’introduire sur des marchés où les châssis porte-conteneurs chinois sont frappés de droits antidumping et compensateurs, et également qu’il a conscience des avantages de vendre des châssis porte-conteneurs classés comme d’origine vietnamienne^{Note de bas de page 46}. La plaignante rappelle par ailleurs que le CBP a rendu une décision d’évasion à l’encontre des châssis porte-conteneurs de THACO, pour le motif qu’ils n’avaient pas été déclarés comme d’origine chinoise^{Note de bas de page 47}.

[75] Aux yeux de la plaignante, les conclusions du TCCE ont été déterminantes, car le changement à la configuration des échanges n’avait pas de cause légitime ou établie : aucun changement aux préférences des consommateurs ni aux technologies employées dans la production des châssis porte-conteneurs. Les châssis importés du Vietnam auraient également les mêmes spécifications, utilisation finale et clientèle que ceux produits au pays^{Note de bas de page 48}.

[76] La plaignante soutient qu’en raison des facteurs susmentionnés et de l’absence de tout autre motif valable, il est évident que le changement dans la configuration des échanges a été causé par les conclusions et l’imposition de droits LMSI.

[77] L’ASFC a étudié les arguments susmentionnés. En se fondant sur les renseignements fournis dans la plainte, l’ASFC est convaincue que les éléments de preuve donnent une indication raisonnable que le changement dans la configuration des échanges a été causé par l’imposition de droits antidumping et compensateurs.