Évaluation du traitement des voyageurs sous l'angle de l'ACS+ :
2. Évaluation du continuum des voyageurs sous l'angle de l'ACS+

2.1.1 Genre

L'évaluation a permis d'examiner l'incidence du traitement des voyageurs selon le genre. Dans l'ensemble, les résultats de l'évaluation n'indiquaient pas que [*] ont été renvoyées ou fouillées de façon disproportionnée; [*] étaient plus susceptibles d'être renvoyés pour un examen des douanes dans le mode aérien.

En raison des limites des données et des défis liés à l'intégration des systèmes, l'agence n'est pas actuellement en mesure d'évaluer l'incidence de ces activités sur les petites sous populations.

Remarque à l'égard des données ventilées selon le genre : Dans le continuum des voyageurs, les données ne sont pas enregistrées de façon uniforme pour permettre une ACS+ complète selon le genre des voyageurs à toutes les étapes de leur traitement. Par exemple, le CNC n'enregistre pas activement le genre pour les cibles émises. Par conséquent, les évaluateurs n'ont pas pu évaluer l'incidence du ciblage des voyageurs en fonction du genre.

Entre l'exercice 2014-2015 et l'exercice 2020-2021^{Note de bas de page 9}, [*] des scénarios utilisés par le CNC pour évaluer le risque que présentent les voyageurs entrants ont indiqué une catégorie de genre, soit masculin [*] féminin [*] ou masculin et féminin [*]. La plupart des scénarios qui précisaient une catégorie de genre étaient reliés à des préoccupations en matière de sécurité nationale, [*] de toutes les cibles de sécurité nationale émises étant fondées sur un scénario indiquant une catégorie de genre [*]. Selon les experts en la matière du CNC, cette tendance pourrait être le résultat d'un risque accru de migration illicite, ainsi que des menaces posées par les groupes de crime organisé transnationaux importants,  [*].

Toutefois, en réponse à un sondage mené dans le cadre de l'évaluation, [*] des agents de ciblage du CNC ayant répondu ont déclaré que le genre d'un voyageur n'était « pas du tout important » comme indicateur de risque lorsqu'ils décident d'émettre une cible pour la contrebande. En outre, [*] émises pour la contrebande étaient fondées sur des scénarios qui ne précisaient pas de catégorie de genre. De plus, les agents du CNC n'entrent généralement pas la variable du genre contenue dans certains scénarios dans le SIED lorsqu'ils émettent une cible. L'intention est d'améliorer la probabilité que la cible donne lieu à une correspondance. Toutefois, ce processus rend difficile l'évaluation des répercussions des scénarios selon le genre des voyageurs. Puisque certains facteurs liés à l'ACS+, comme le genre et l'âge, ne sont pas enregistrés dans les ensembles de données sur le ciblage du CNC (pour les cibles fondées sur des scénarios et sur la liste de vols), l'agence est incapable de mener une ACS+ complète des activités de ciblage du CNC.

En plus du ciblage, une fois qu'un voyageur arrive au Canada, un agent de première ligne peut le renvoyer pour un examen secondaire. Le taux de renvoi global (pour tous les sujets, types et sources de renvois) dans le mode aérien est [*] à la répartition selon le genre des voyageurs entrants. Cependant, cette tendance n’est pas uniforme pour tous les continents. Par exemple, bien qu'il y ait une plus forte proportion de [*] arrivant au Canada par avion en provenance de [*], le taux de renvoi est [*] chez [*] de ces continents (se référer au tableau 3).

Lorsque l'on analyse seulement les renvois sélectifs pour examen douanier, selon la source de renvoi, l'on constate aussi un pourcentage [*] ont été renvoyés de façon sélective pour un examen douanier par les agents de la ligne d'inspection primaire (LIP). Les renvois aux douanes par d'autres sources, comme les agents patrouilleurs, appuient davantage la répartition [*] des renvois sélectifs [*]. Par exemple, les renvois d'agents patrouilleurs étaient constitués [*] étaient également plus susceptibles de faire l'objet d'une fouille plus intrusive que les [*].

Parmi les répondants au sondage d'évaluation de première ligne [*] ont indiqué que l'identité ou l'expression de genre n'est pas du tout un indicateur de risque important lorsqu'ils décident de renvoyer un voyageur à l'examen secondaire pour des raisons liées aux douanes. Toutefois, des entrevues avec les représentants du programme ont révélé que les [*] sont considérés comme [*]. Bien que les décisions soient fondées sur une combinaison d'expérience, de tendances en matière d'exécution de la loi, de formation et d'autres sources d'information, les tendances présentées ici devraient être examinées plus en détail, car le taux d'examens fructueux d'hommes et de femmes est de [*].

[*] Cela s'explique principalement par la répartition des volumes de voyageurs entrants et les facteurs de risque associés aux [*] que le CNC et les ASF utilisent pour identifier les voyageurs en vue d'examens secondaires.

2.1.2 Statut socioéconomique

Le statut économique d'un voyageur n'est pas un élément d'information qui est suivi ou enregistré dans les bases de données de l'ASFC. Toutefois, en utilisant le modèle de la Banque mondiale pour les groupes de revenu, l'évaluation a permis de catégoriser de façon générale les voyageurs de pays à revenu élevé, à revenu intermédiaire de tranche supérieure, à revenu intermédiaire de tranche inférieure et à faible revenu. Par exemple, les citoyens des États-Unis et du Canada font partie du groupe à revenu élevé. Cela a permis d'effectuer une analyse comparative des voyageurs provenant de pays classés selon le statut socioéconomique. En général, les voyageurs provenant de [*] étaient renvoyés [*].

Cependant, ces grandes catégories de statut socioéconomique ne représentent pas entièrement les caractéristiques de la population qui voyage dans un pays donné. Par exemple, un voyageur provenant d'un pays du groupe socioéconomique [*] pourrait toujours faire partie d'un groupe à revenu [*]. Par conséquent, en l'absence de données précises sur le statut socioéconomique des voyageurs, l'analyse fondée sur les groupes de la Banque mondiale n'est que purement indicative.

Remarque à l'égard des données ventilées par statut socioéconomique (selon la citoyenneté) : Les grandes catégories utilisées pour classer les voyageurs par citoyenneté en groupes socioéconomiques ne représentent pas complètement les caractéristiques de la population voyageant d'un pays donné. Par exemple, un voyageur provenant d'un pays du groupe socioéconomique [*] pourrait toujours faire partie d'un groupe à revenu [*]. Par conséquent, en l'absence de données précises sur le statut socioéconomique des voyageurs, l'analyse fondée sur les groupes de la Banque mondiale n'est que purement indicative.

Selon les résultats du sondage d'évaluation, [*] des répondants de première ligne [*] ont déclaré que le statut économique perçu d'un voyageur est [*] comme indicateur de risque au moment de décider de renvoyer un voyageur en raison de préoccupations liées aux douanes. Cependant, il est difficile de déterminer si les répondants perçoivent le statut économique d'un voyageur comme indicateur de risque. D'après les réponses au sondage en texte libre, le statut économique perçu d'un voyageur peut être pris en considération en conjonction avec d'autres facteurs, [*].

Lorsque l'on examine les taux de renvoi primaire selon le continent, les résultats de l'évaluation indiquent que les citoyens des pays [*], qui se trouvent dans des classes socioéconomiques inférieures, [*].

Une évaluation plus poussée des pays de ces continents a consolidé ces tendances. Lorsque l'on a examiné les activités de traitement primaire et secondaire du personnel de première ligne à la frontière, les résultats de l'évaluation ont révélé que les citoyens des pays de classe socioéconomique [*], comparativement aux volumes de voyageurs entrants. [*]

Par exemple, entre l'exercice 2018-2019 et l'exercice 2020-2021^{Note de bas de page 12}, les citoyens [*] affichaient un taux d'examens fructueux inférieur à 1 %. Toutefois, le taux de renvoi des citoyens [*].

Une des explications possibles du [*] taux de renvoi pour les [*] pourrait être un niveau de préoccupation [*] à l'égard du risque posé par les citoyens [*] qui voyagent (p. ex. problèmes liés à l'immigration, comme les exigences de visa et les préoccupations [*]). Toutefois, comparativement aux citoyens [*], qui représentent un pourcentage relativement semblable du nombre total de voyageurs et qui peuvent présenter un niveau de risque similaire à la frontière, les citoyens de [*] ont été [*] renvoyés aux fins d'un examen secondaire. Les raisons pour lesquelles les citoyens [*] ont été [*] pour des examens secondaires et à un tel degré ne sont pas claires.

Lors de l'évaluation des pratiques du CNC, [*] pris en considération, en combinaison avec d'autres facteurs, lorsqu'une cible est émise. Entre les exercices 2014-2015 et 2020-2021, [*] des scénarios du CNC précisaient [*] tandis que [*] précisaient le pays d'itinéraire et [*].

En comparant les pratiques de ciblage fondé sur des scénarios (CFS) du CNC et de ciblage en fonction de la liste de vol (CFLV) entre les exercices 2015-2016 et 2019-2020^{Note de bas de page 13}, les deux activités de ciblage ont montré des tendances semblables : les citoyens de certains pays sont ciblés de façon [*] par rapport aux volumes de voyageurs entrants.

Les taux de ciblage du CNC [*] de citoyens de certains pays semblent s'expliquer en partie par les taux d'examens fructueux générés par les cibles [*]. Tel qu'illustré ci-dessous, [*] (qui font partie du groupe à [*]) représentent [*] du volume de voyageurs dans le mode aérien [*]. Cela semble [*] que dans les pays à revenu élevé, comme le Canada et les États-Unis. [*], ce qui peut être attribuable à l'augmentation de l'immigration et à d'autres risques liés à la frontière.

Remarque : En [*], le Canada a levé l'obligation de visa pour tous les citoyens [*]. Cette démarche peut avoir contribué à [*] ce qui peut être observé lorsque l'on examine les tendances des mesures d'exécution de la loi en matière d'immigration d'année en année.

Si un taux d'examens fructueux élevé est un indicateur de risque et explique en partie un taux de ciblage plus élevé, [*].^{Note de bas de page 14} Cette différence dans le taux de ciblage entre les citoyens [*] et [*] pourrait justifier une analyse plus poussée pour déterminer si les écarts peuvent s'expliquer par le niveau de risque et d'autres considérations stratégiques.

L'évaluation a également comparé les cibles du CNC et les renvois primaires, en fonction de la répartition des cibles et des renvois selon les groupes socioéconomiques de la Banque mondiale. Pour ce faire, l'évaluation a isolé les cibles du CNC émises pour la contrebande (en utilisant le ciblage fondé sur des scénarios et le ciblage en fonction de la liste de vols) et les renvois sélectifs pour examen douanier, effectués par les agents patrouilleurs et les agents à poste fixe.^{Note de bas de page 15} Cela a été comparé à l'ensemble de la population de voyageurs entrants, par groupe socioéconomique.

Rappel : Le taux d'examens fructueux n'est qu'un paramètre qui peut être examiné pour étudier le niveau de risque parmi une multitude d'indicateurs de risque. La présente évaluation n'était pas axée sur la valeur en douane et/ou la quantité de chaque saisie, par exemple. Il s'agit aussi d'une mesure imparfaite du risque, tout comme les taux d'examens fructueux. Se référer à l'annexe E pour plus de détails.

Selon cette analyse, la répartition des cibles du CNC émises pour la contrebande correspondait plus étroitement aux volumes de voyageurs entrants, entre l'exercice 2017-2018 et l'exercice 2019-2020, comparativement aux renvois par les agents à poste fixe et les agents patrouilleurs. Dans les renvois de citoyens de pays [*] et [*], les renvois par des agents à poste fixe étaient les plus [*] par rapport aux volumes de voyageurs entrants. Bien que ces tendances soient influencées par les règlements, les procédures opérationnelles et les volumes de déclaration uniques, elles indiquent également que le traitement des voyageurs en première ligne et le personnel de première ligne devraient faire l'objet d'efforts futurs pour intégrer la formation liée à l'ACS+ et les analyses intersectionnelles (comme l'ACS+), dans la filière des voyageurs.

Cette analyse montre que, bien qu'il n'y ait pas de directive précise sur le renvoi des voyageurs uniquement en fonction de leur niveau de revenu, il y a des données probantes cohérentes qui donnent à penser que, en général, les voyageurs [*] ont été examinés [*] à la frontière comparativement aux volumes de voyageurs entrants. L'agence pourrait effectuer une analyse plus poussée pour examiner la façon dont l'analyse des risques et les pratiques d'évaluation contribuent à cette tendance.

2.1.3 Race ou origine ethnique

D'après l'examen des écrits et des documents, il est généralement reconnu qu'il est difficile de mener des recherches sur la discrimination fondée sur la race ou l'origine ethnique. De nombreux organismes statistiques nationaux ne recueillent pas de données sur ces éléments pour des raisons sociales, statistiques et de recherche (p. ex. la France, le Danemark et l'Allemagne interdisent la collecte de données sur la race ou l'origine ethnique). Seuls le Canada, le Royaume Uni, les États-Unis et la Colombie ont des mandats officiels de collecte de données et des définitions juridiques qui font allusion à la race ou à l'origine ethnique. De plus, la définition canadienne des minorités visibles, en vertu de la Loi sur l'équité en matière d'emploi, a été examinée par les Nations Unies.

Selon la Commission ontarienne des droits de la personne, « le processus de construction sociale de la race est dit « racialisation », un processus par lequel les sociétés assoient la notion que les races sont bien réelles, différentes et inégales, de façons qui importent pour la vie sociale, économique et politique. Reconnaissant que la race est une construit social, pour donner une description collective de certaines gens, la Commission utilise les termes « personnes racialisées » ou « groupes racialisés » plutôt que les termes démodés et inexacts « minorités raciales », « minorités visibles », « personnes de couleur » ou « non-Blancs ».^{Note de bas de page 16}

La documentation qui cherchait des preuves de pratiques de profilage dans les organismes d'exécution de la loi était souvent fondée sur des sondages auprès de la population générale. Ces sondages ont permis de demander aux répondants s'ils avaient l'impression d'avoir été victimes de profilage. Bien que certaines études aient utilisé des mesures de substitution, d'autres ont expliqué pourquoi les substitutions (p. ex. citoyenneté ou pays de naissance) sont problématiques pour déterminer l'origine ethnique et la race, car elles ne tiennent pas compte de la diversité de la population d'un pays (p. ex. en raison des tendances mondiales en matière de migration). Pour cette raison, l'utilisation de cette méthode a été limitée, et la citoyenneté n'était considérée que comme une indication générale de la race, de l'ethnicité, ou de l'origine ethnique ou culturelle d'un voyageur. De plus, il est important de noter que la composition raciale, ethnique et culturelle d'un pays, d'après les données de recensement déclarées, peut ne pas toujours être une indication directe de la composition des personnes qui voyagent au Canada dans le mode aérien.

Les activités de traitement des voyageurs de l'ASFC, comme le ciblage du CNC, ne visent pas intentionnellement à cibler les voyageurs en fonction de leur race ou de leur origine ethnique. Par exemple, dans son ciblage fondé sur des scénarios, le CNC utilise une combinaison de sources d'information, comme les tendances et les rapports mondiaux (p. ex. les rapports sur les tendances en matière de drogues de l'Organisation mondiale des douanes) dans l'élaboration de scénarios qui sont systématiquement examinés en fonction des droits de la personne et d'autres considérations.

Cependant, certaines pratiques peuvent avoir des conséquences imprévues qui entraînent la surreprésentation des communautés racialisées dans le contexte de l'exécution de la loi. Par exemple, lorsque les taux de ciblage sont plus élevés pour certains pays d'origine (en grande partie représentatifs de la citoyenneté d'un voyageur), il pourrait y avoir des conséquences imprévues pour les voyageurs de certains groupes raciaux ou ethniques lorsque ces groupes représentent une plus grande proportion des voyageurs en provenance de ces pays.

Les exemples utilisés dans cette section ont été choisis en fonction des groupes de citoyenneté mentionnés et explorés dans d'autres domaines de l'évaluation. Une base de données du recensement mondial des Nations Unies (ONU)^{Note de bas de page 17} qui contient des ensembles de données agrégés sur les groupes nationaux, raciaux et ethniques de chaque pays a également été utilisée pour appuyer l'analyse. Par exemple, selon les données du recensement mondial de l'ONU, les citoyens [*] peuvent être considérés comme appartenant à un groupe racialisé.

En maintenant le type de cible et le pays de départ inchangés^{Note de bas de page 18}, les cibles de contrebande émises sur les vols partant de [*], par citoyenneté, étaient proportionnelles aux volumes de voyageurs entrants. Cela indique que la citoyenneté n'était pas un facteur déterminant dans l'émission de cibles de contrebande pour les voyageurs quittant [*].

Le tableau ci-dessous montre que les citoyens de [*], lorsqu'ils ont été ciblés au moyen du CFS, l'ont été proportionnellement comparativement aux volumes de passagers entrants. En revanche, les citoyens du [*] et [*] à bord de vols en provenance de [*] n'étaient pas ciblés de façon proportionnelle par rapport à leurs volumes de passagers entrants. Toutefois, cette analyse ne tient pas compte de la diversité culturelle des voyageurs [*] et [*] à bord de ces vols, puisqu'il n'y a pas d'autres informations démographiques disponibles pour ces voyageurs.

À l'instar des tendances observées dans les données de CFS, le nombre de cibles de contrebande émises au moyen du CFLV pour les voyageurs à bord des vols partant de [*] était généralement proportionnel aux volumes de voyageurs entrants, lorsque l'on examine les cibles selon la citoyenneté des voyageurs (se référer au tableau 8). De même, cela ne tient pas compte des diverses sous populations de voyageurs de ces groupes de citoyenneté.

D'après cette analyse préliminaire des vols partant de [*], rien n'indique que les citoyens de [*], qui pourraient appartenir à un groupe racialisé, aient été ciblés de façon disproportionnée par le CNC pour la contrebande.

En tenant compte des limites connexes, la méthodologie susmentionnée pourrait être reproduite pour d'autres groupes de citoyens, qui peuvent comprendre des proportions plus importantes de personnes appartenant à des groupes racialisés, afin d'indiquer s'il y a des problèmes éventuels qui nécessitent un examen plus approfondi.

Il est également important de noter que l'ASFC recueille actuellement des données sur la race perçue des voyageurs pour les fouilles et les arrestations. Ces informations sont recueillies afin d'identifier les personnes sans avoir l'accès aux données biométriques et l'utilisation de ces dernières. Elles ne sont pas recueillies à des fins d'analyse ou d'évaluation des risques. Dans le SIED, une description de la race perçue d'un voyageur pourrait être entrée après une fouille, à l'aide d'une liste déroulante. De plus, l'architecture d'information et de données intégrées n'a pas inclus de descriptions raciales comme attribut dans la plateforme de collaboration de l'agence (PCA), expliquant que l'absence d'exigences opérationnelles définies pour la saisie et l'utilisation de l'information sur la race ne pouvaient pas être satisfaites par d'autres attributs de données. Les directions générales pertinentes de l'ASFC examinent des options pour répondre aux préoccupations soulevées au sujet de l'exactitude des données, de la protection des renseignements personnels et du consentement.

La plupart des répondants de première ligne étaient satisfaits (dans une très grande mesure ou dans une grande mesure) des efforts déployés par l'ASFC pour prévenir la discrimination et éliminer les obstacles auxquels sont confrontés divers groupes de voyageurs entrants.^{Note de bas de page 21} Toutefois, en examinant les renseignements sur les plaintes recueillies par la Direction des recours de l'agence, entre juin 2016 et juin 2018, 11 % (n=71) des plaintes (633) dans le mode aérien étaient liées à des rapports de traitement injuste ou irrespectueux fondé sur la race, l'ethnicité ou l'origine ethnique/nationale des voyageurs. De plus, 25 % (n=227) des répondants de première ligne (n=922) ont indiqué avoir été directement témoins de la discrimination d'un voyageur, par un autre collègue, au cours des deux dernières années. Parmi ces répondants, 71 % (n=162) ont laissé entendre que la discrimination dont ils ont été témoins était fondée, en tout ou en partie, sur la race et 76 % (n=173), sur l'origine nationale ou ethnique des voyageurs.

2.1.4 Identités intersectionnelles

L'intersectionalité est la nature interconnectée des catégorisations sociales et des facteurs d'identité, tels qu'ils s'appliquent à une personne ou à un groupe donné, qui sont considérés comme créant des systèmes de discrimination et d'iniquité qui se chevauchent et qui sont interdépendants.^{Note de bas de page 22} Un point de vue intersectionel est important pour évaluer les répercussions éventuelles des politiques et des pratiques de l'agence sur les diverses sous populations de voyageurs. L'examen des données opérationnelles de l'ASFC en fonction des facteurs de l'identité intersectionnelle des voyageurs rend l'ACS+ encore plus complexe. La prochaine section examine la combinaison de la citoyenneté, du statut socioéconomique et des identités de genre dans le contexte du traitement des voyageurs.

Les résultats de l'évaluation indiquent que [*], en particulier des citoyens de pays à [*] revenu ou à revenu [*], font l'objet de renvois de façon [*], comparativement aux volumes de voyageurs entrants et de [*] appartenant aux mêmes groupes de citoyenneté. Les [*] provenant de certains pays à [*] sont [*] d'être l'objet de renvois comparativement aux [*] provenant de pays [*]. L'agence devra évaluer si ce degré de différence est considéré comme se situant dans un intervalle « acceptable ».

La disponibilité des informations démographiques sur les voyageurs dans l'ensemble du continuum des voyageurs a limité la portée et la profondeur de l'analyse intersectionnelle qui aurait pu être effectuée. Par exemple, l'agence ne recueille aucun renseignement sur les diverses identités de genre. Les données opérationnelles sur les identités de genre des voyageurs sont catégorisées de quatre façons : homme, femme, non précisé, inconnu.^{Note de bas de page 24} Un voyageur qui possède un passeport indiquant un genre neutre peut faire partie de la catégorie « genre non précisé », mais cette catégorie n'est peut-être pas unique aux personnes munies de documents de voyage indiquant un genre neutre. Néanmoins, on reconnaît que le traitement à la frontière peut mener à des expériences différentes et qu'il peut désavantager les voyageurs qui ont des identités de genre différentes.

Dans le cadre de ses efforts de modernisation, l'agence a créé une nouvelle resource chargée d'élaborer une stratégie d'analyse des données à l'échelle de l'ASFC. Celle-ci comprend les éléments fondamentaux qui s'harmonisent avec tous les intervenants et les partenaires, ainsi que l'amélioration de l'accès à l'information pour les Canadiens tout en protégeant leurs renseignements personnels. Au fur et à mesure de l'évolution de cette fonction, l'ASFC prévoit être en mesure de fournir des rapports de données consolidés à l'avenir.

En résumé, l'ACS+ peut nécessiter d'importantes quantités de données démographiques ou une analyse qui va au delà de l'utilisation de données opérationnelles et quantitatives, particulièrement lorsque l'on tente d'évaluer les éventuelles répercussions disproportionnées des programmes, des politiques et des pratiques sur de plus petites sous populations de voyageurs.